Гниття «Київпастрансу»: класова боротьба по-київськи

Тідва, Артем

  • 17 лютого 2017
  • 924

Київська міська державна адміністрація, свідомо чи ні, але щодня наражає киян на небезпеку.

Це відбувається прямо на київських дорогах із року в рік. І цього року водіїв тридцяти київських тролейбусів це дістало, адже відповідальність формально лежить на них.

Ціна порушення техніки безпеки

Ще 2011 року водій тролейбуса МАЗ‑103‑Т на пристойній швидкості в’їхав у стовп, що стояв на вулиці Виборзькій. Тоді постраждало четверо пасажирів.

За відомостями профспілкових активістів, водій, що став винуватцем аварії, до того дня 2 тижні поспіль працював без вихідних по 2 зміни (6:00—14:00 та 17:00—21:00, тобто приблизно по 12 годин на день із невеличкою перервою), і через перевтому банально не впорався з керуванням.

Влітку 2015‑го в тролейбусі «Богдан Т901-10» водійчиня втратила свідомість за кермом через спеку. За однією з версій, опублікованих у ЗМІ, причиною інциденту стала відсутність кондиціонера в сильну спеку у водійському салоні. За даними водіїв, українські тролейбуси не продаються за кордон саме через відсутність кондиціонерів.

У вересні 2016 року 56‑річний водій, якому стало зле прямо за кермом 23‑го автобусу, збив огорожу біля виїзду на проспект Перемоги та був зупинений лише завдяки зруйнованим поручням пішохідного переходу.

Вже 2017 року за кермом помер водій автопарку №5 КП «Київпастранс» на 66‑му році життя. За словами його колег, начальство ігнорувало його побоювання про стан здоров’я — раніше він пережив інсульт, але не мав належно оформлених документів, що підтверджували б це. Його колеги скаржаться на перевтому.

Чому стаються ці аварії?

Причина небезпеки для пасажирів та водіїв тролейбусів криється в комплексі причин із різним ступенем причетності людського фактору.

По‑перше, технічний фактор. Обладнання застаріває, колеса стираються, метал іржавіє, кошти на оновлення рухомого складу виділяють рідко: або в якості міжнародних кредитів, або під міські вибори.

По‑друге, корупція. Кошти, що виділяються на оновлення рухомого складу не завжди доходять до рухомого складу. Навіть кошти, що виділяються на прибирання гуртожитку (кімнати відпочинку водіїв) не витрачаються за призначенням, і водії додатково купують мийні засоби та почергово займаються прибиранням спільних приміщень.

По‑третє, тотальна економія. Кабмін вимагає від муніципальних підприємств скоротити видатки, а адміністративний корпус отримує премії від економії коштів. Як результат, застарівання обладнання, економія та корупція призводять д  страшних наслідків.

Наприклад, тимчасово виконувач обов’язків директора Куренівського тролейбусного ремонтно-експлуатаційного депо (КТРЕД) Руслан Карабчук у суперечках із водіями в соцмережах хизується тим, що закупив (звісно, за державний кошт) 250 шин на тролейбуси. Через 2 місяці Карабчук розповідає журналістам вже про «300 нових шин». Незабаром після виходу в ефір репортажу про оснащення транспорту шинами, представники преси разом із громадськими активістами за пару годин знаходять два десятки «лисих» тролейбусів на маршруті, заперечуючи слова людини, якій громадськість довірила безпеку пасажирів у столиці.

Таким чином, нові шини можна або не купувати, коли гроші на них виділено, або купити й ще довго не замінювати, зберігаючи їх на складі до тих пір, допоки старі шини всі не полопають прямо на маршруті. Тому керівнику депо можна ще довго отримувати премії «за економію» від вищого керівництва, адже закуплені матеріали навіть не експлуатуються, а життями пасажирів ризикує водій, а не директор.

Водіям постійно пропонують транспорт в аварійному стані: стерті шини, фари, перегоріли та габаритні лампочки, зіпсовані щітки склоочищувачів, аптечки з непридатними медикаментами тощо.

«Колеса списані вже давно, ще знаходяться на маршруті», — каже Андрій Самко, голова первинної організації Вільної профспілки залізничників України (далі ВПЗУ 1), який працює водієм уКТРЕД.– «Отже, адміністрація економить на колесах».

«Я був свідком того, як мій колега їхав на напівспущених колесах. Наступного дня я зустрів його в депо й поцікавився, чому він їздить на недокачаних колесах. Він відповів, що в цеху колеса недокачують до норми, аби їх не розірвало на маршруті», — каже член ВПЗУ з 10‑літнім водійським стажем Алек.

По‑четверте, перевтома. Преміюючи адміністративний апарат за можливі та неможливі економії, керівництво «Київпастрансу» позабирало премії та усілякі надбавки з водіїв: робота у святкові та вихідні дні оплачується за звичайним тарифом (що суперечить нормам КЗпП); дві малі неоплачувані перерви замість однієї оплачуваної перерви на обід; скасовано премію за виконання кондуктором плану з реалізації талонів (+500—600 грн/міс), премію за санітарний стан тролейбуса (прибирання кузова тролейбуса + 400 грн/міс); скасовано преміальну тринадцяту зарплату при відпрацюванні 120 понадурочних годин за рік.

Аби отримувати більш‑менш пристойну зарплатню, люди погоджуються більше працювати, але ж людські можливості мають межі.

Чому люди на це погоджуються?

Чому водії погоджуються ризикувати життями пасажирів, пішоходів та власним життям?

Шукаючи відповіді на це питання, я познайомився з водіями КТРЕД, які оголосили голодування на знак протесту проти незаконного звільнення їхніх колег, котрі, як і вони, є членами незалежної профспілки (ВПЗУ), що виступає проти несприятливих умов праці.

Адміністрація ставить тебе перед вибором: виїжджати з «лисими» шинами, без дзеркал чи аптечки, зі згорівшими фарами тощо, або ж сидіти на лавці, чекати кого з водіїв підмінити. Якщо ти сидиш у запасі, то й тариф за твою роботу нижчий, аніж коли ти на маршруті. Тому водії частіше згоджуються на які‑небудь умови роботи, аби прогодувати родину. Тому вони й не дуже виступали проти скасування водійських премій, аби не потрапити в немилість адміністрації та не втратити нормальні тролейбуси, в кого вони були. На жаль, поки що, люди обирають скоріше варіант “працювати більше”, аніж “працювати гідно”.

Про це каже Наталія Пристінська, членкиня ВПЗУ та водійчиня, й додає, що після того, як вони створили незалежну профспілку, проти них почався систематичний тиск:

У нас позабирали тролейбуси, які ми доглядали протягом багатьох років, дещо докуповували самі, хтось прикрашав свій тролейбус власноруч, а натомість нам постійно пропонують транспорт, що знаходиться в аварійному стані.

До слова, сам Карабчук не приховує зневажливого ставлення до своїх працівників, що є членами незалежної профспілки на підприємстві, називаючи їх «сепаратистами» чи то «проститутками», аби відвернути симпатії їхніх колег.

Розділяй і володарюй

Зайвим буде казати читачеві, що в КТРЕД водіїв дискримінують за профспілковою належністю. Але варто сказати, як виникає сама можливість до дискримінації.

Якщо ресурси на підприємстві обмежені (чи то через ініціативу економити згори, чи то через жадібність керівництва), всім їх не вистачає. Складно влаштувати так, щоб і вівці цілі й вовки ситі.

Марно сподіватись, що звільнення чи зміна керівника підприємства щось радикально змінить. Допоки колектив готовий свої оплачувані обіди, два вихідні дні на місяць безкоштовно віддавати начальству, так воно й буде. Апетити твого начальника безмежні, доки ти не скажеш йому:«Стоп!»

Ці люди сказали своєму шефу «стоп!», і він одразу віддав їхні тролейбуси, які вони доглядали протягом років, іншим водіям, почав чіплятись до найменших помилок: водія звільнили за те, що в його лікарняному листі було 5 замість 7 печаток, іншу дівчину звільнили через те, що випередила графік всього на 2 хвилини.

В той самий час профспілковці демонстрували мені відео, на якому вони зафіксували водіїв, що пиячать прямо в тролейбусах на території депо: тим можна, вони хоч і «зальотні», але лояльні до адміністрації. Інша лояльна до адміністрації «зальотниця» колись погоріла на скандалі з продажем фальшивих талонів. Вона, за версією слідства, причетна до псування замка від дверей кімнати однієї з профспілкових активісток. Але її не звільнили й навіть не оштрафували.

Ці люди — штрейкбрехери 2.Вони готові до погіршення загальних умов праці, бо впевнені, що через їхню лояльність до директора вони не пропадуть. Вони пишуть слово «підари» вночі на дверях приміщення, де голодують незаконно звільненні, вони шпигують у приміщенні профспілковців вдень, вони розпускають плітки серед колективу, нібито профспілковці насправді «зовсім не голодують, а їдять бутерброди», у соцмережах вони шукають приводів, аби очорнити протестувальників.

Два дні я навіть ночував із водіями на підлозі в депо й можу засвідчити, що вони анічогісінько не їли. Наталія схуднула на 7 кг, а в Андрія через виразку шлунку виникли темні кола під очима.

Одного вечора ми дивились кіно про солідарність трудящих, іншого — вони розповідали історії, які увійшли до цієї статті.

Вдень я розкидав прес‑релізи з контактами протестувальників. Нам телефонували різні громадські активісти, представники політичних партій, солідарні з нами профспілковці з різних міст.

До перерахованих мною факторів ризикованості поїздок   тролейбусі водій Алек додає ще один:

Постійно відволікаєшся на продаж талонів. Кондукторів не вистачає: робота нервова, зарплати низькі. До того ж, кондукторам [у відділі збору виручки] встановлюють план із продажу талонів, за невиконання якого з їхніх зарплат знімають «премії», що вже давно стали частиною звичних зарплат.

Таким чином, людей нібито «штрафують», хоча штрафувати за законом може лише суд.

У лояльних до адміністрації водіїв зазвичай і кондуктор є.

І в обід, і у вихідні — безкоштовна акція для роботодавця

За законом робота у вихідні та святкові дні має оплачуватись за підвищеним тарифом, а робота понад 40 годин на тиждень — за подвійним тарифом. Проте в «Київпастрансі» людей працевлаштовують за двома табельними номерами — вони працюють на одній роботі, але на двох посадах. Одна робота на повний робочий день, а інша — «за сумісництвом»: офіційно «водій тролейбуса» й «водій». Тобто вся понаднормова робота вважається просто іншою роботою. Таким чином, адміністрація «Київпастрансу» через нестачу водіїв пропонує їм понаднормову працю, але економить на зарплатах працівників: люди фактично працюють по 200 годин на місяць замість 168, але отримують звичайну ставку.

Оскільки зарплатня, порівняно з київськими зарплатами, не є дуже високою, а робота ця з підвищеною небезпекою, підприємству постійно не вистачає водіїв.

Водіям адміністрація пропонує попрацювати більше. Але пропозиція додаткової роботи не супроводжується належною оплатою праці. Їм пропонують суміщати небезпечну роботу 3 з такою самою небезпечною роботою, а вони самі «добровільно» погоджуються на порушення власних трудових прав.

Чи можна таким чином добровільно порушувати закон? Ні, тут має місце обман: роботодавець посилається на статтю про «надурочні роботи»(65 КЗпП), обсяг яких обмежено законом. Але робітники погоджуються не на «надурочні роботи», а саме на «понаднормову роботу». Тобто київські водії погоджуються працювати більше, щоб більше заробити, а насправді підписують згоду з роботодавцем на відмову від оплати понаднормової праці за небезпечну роботу. Таким чином, водії дарують кожну другу годину своєї понаднормової праці безкоштовно роботодавцю. А він отримує армію з 300 осіб, які виконують роботу за 400 людей без додаткових доплат. Звісно, такий роботодавець отримує високу оцінку свого «підприємницького таланту».

Чому такий спротив профспілці?

Нерідко люди просто бояться говорити про проблеми на робочому місці через острах покарання від начальства (чи то навіть звільнення). Водії, з якими я познайомився в ТРЕД, убезпечили себе від тиску з боку адміністрації, створивши незалежну профспілку,й тепер можуть говорити, що захочуть. Будучи членом незалежної профспілки, найманий працівник не може бути звільненим без згоди його ж профспілки (ст. 43 Кодексу законів про працю України). Коли члени його профспілки, це його колеги чи навіть друзі, незалежні від волі роботодавця, вони не стануть підписуватись під спробою незаконного звільнення колеги.

Страх покарання, про яке йшла мова вище, скоріше надуманий — «очі страху велетенські». Звільнити людину проти її волі не так вже й просто. Але попри це, нещодавно адміністрація КП таки звільнила водія, котрий відмовився мити свій тролейбус… Правда в тому, що його не зовсім «звільнили». Він пішов за власним бажанням, бо остогидло працювати в «Київпастрансі». Але чутки серед працівників саме такі, що його «звільнили» через те, що відмовився сам безкоштовно мити тролейбус.

Так само виселили з гуртожитку Андрія Трояна, водія КТРЕД. Йому створили умови, за яких він був вимушений власноручно забрати речі з гуртожитку для водіїв. На нього спочатку тиснула адміністрація гуртожитку, за нагоди пропонуючи йому виселитись «по‑хорошому», штрехбрейкери розпускали про нього плітки серед колективу, адміністрація невірно трактувала законодавство «про гуртожитки», а потім сама відмовлялась від слів про те, що установа, в якій проживають водії, то гуртожиток. Дійшло до того, що «невідомі особи» (за відомостями очевидців, то був слюсар, що діяв за наказом коменданта гуртожитку) просто змінили замок на дверях та позбавили Андрія доступу до його особистих речей, грошей, одягу. В таких умовах цей водій мав ще й водити тролейбус, набитий пасажирами, й в такі умови мав повертатись після роботи.

Карабчукові цього було замало — він хотів побачити драму. Згодом він незаконно звільнив дівчину Андрія — Тетяну, сфабрикувавши декілька доган, які прямо зараз розсипаються в суді.

Вдаючись до таких підлих та протизаконних дій, адміністрація підприємства демонструє свою неготовність до відкритої роботи, адже профспілка безумовно вимагатиме дотримання трудового законодавства стосовно своїх членів. Адміністрація більше не зможе з сьогодні на завтра змінювати графік водійських змін, а змушена буде заздалегідь узгоджувати графік членів профспілки з профкомом. Директор депо чи гендиректор «Київпастрансу» вже не зможе пресі сказати на камеру про «повну готовність “Київпастрансу” до зими», бо профспілка, як юрособа, зможе дати спростування голослівних заяв. Адміністрація не зможе дискримінувати за приналежністю до профспілки її членів, ускладнюючи для них умови роботи та проживання. Профспілку вже визнано: мільйони громадян бачили по телеканалах центральних ЗМІ вимушених рахуватись із профспілкою керманичів підприємства; прокуратура, держінспекція праці, поліція, НАБУ, мінсоцполітики тощо ведуть офіційне листування з профспілківцями. Не визнавати профспілку собі дорожче — цю істину мають усвідомити недобросовісні роботодавці.

Внаслідок неготовності адміністрації до діалогу з робітниками та початку репресій проти профспілковців, їхніми справами зацікавились громадські активісти, медіа, правозахисники, всеукраїнські та міжнародні профспілки. Київську мерію засипало шістьма тисячами листів обурення порушеннями, що мають місце на «Київпастрансі». Дійшло навіть до британського Парламенту.

Якщо раніше екс‑гендиректор «Київпастрансу» Сергій Майзель міг натиснути на всілякі інспекції та служби, що за індивідуальними запитами працівників та представників громадськості виявляли порушення на підприємстві, то після гучної протестної кампанії солідарності вже Мерія та Адміністрація президента зацікавились у якнайшвидшому врегулюванні конфлікту.

Якщо Карабчук не зможе врегулювати конфлікт, то Сергію Литвинову, заступнику гендиректора КП «Київпастранс», можуть «допомогти» з верхніх щаблів влади вирішити проблему. Очевидно, що працівникам втрачати нічого. Троє з них втратили роботу, а подальші репресії проти них унеможливлюються увагою преси — доведеться розпочинати діалог або змінювати підзвітну сторону переговорного процесу.

Від 8 лютого 2017 року водії припинили голодування й адміністрація розпочала діалог із профспілковцями.

Було ініційовано процес із примирення сторін, унаслідок якого на профспілковців припиняється будь‑який тиск, їм виділяється приміщення та забезпечуються умови для роботи профспілки, їм надають нові тролейбуси тощо. Вони в свою чергу припиняють медійну кампанію.

Дев’ять місяців їм знадобилось, аби примусити адміністрацію до діалогу, й тепер марно вважати, що директор раптом стане «нормальним чуваком». Він, безумовно, й надалі шукатиме приводів, аби розквитатись із профспілковцями.

Але якби ж Карабчук був центром негараздів на підприємстві, то його швидко й показово прибрали б люди зверху. Схеми, описані в КТРЕД, далеко не унікальні для цього депо. Тут присутня системна проблема. Директор, що прагне підвищення якості транспортних послуг для киян та покращення умов праці для своїх працівників, мав би спробувати прислухатись до організованого колективу, але, очевидно, це не той випадок. Роботодавець — це класова позиція. Чим менше він дослухається до підлеглих, тим гостріший назріває конфлікт. Тут директор подумав, що краще колективу замовкнути взагалі.

Страшний сон директора КТРЕД — це коли всі робітники відмовляться від другого табельного номера, а працюватимуть лише за одним, отримуючи подвійну оплату праці за понаднормову роботу. Аби не понести «збитків» від виплати законного обсягу зарплати працівникам, адміністрації доведеться десь швиденько знайти більше сотні водіїв, готових працювати за скромну платню. А це неможливо.

Клауді Домінікалі — генерального директора італійської компанії, що виробляє мотоцикли під брендом «Ducati» — можна побачити у виробничому цеху.

«Немає протиріччя між доходами компанії та благополуччям її працівників», — ділиться думками Домінікалі з американським журналістом Майлом Муром. — «Навіть виплачуючи хорошу зарплату з надбавками, компанія отримує прибутки, бо так люди краще віддаються своїй справі».

Декілька тижнів відпустки, смачні обіди за рахунок роботодавця й багато інших соціальних гарантій італійцям довелось виборювати, створюючи сильні профспілки. Тепер їхні права стали частиною трудового контракту або закону.

«Раніше профспілкових активістів саджали в тюрми за сфабрикованими справами», — каже американському журналісту профспілковий лідер Сальвадор Бернадуччі. — «Боротьба між працівниками та роботодавцем відбувається навіть зараз: у фінансових питаннях, в суперечках чи у вигляді переговорів. Це є завжди, і ніщо не дається просто так».

Стосунки роботодавця з робітником мають бути складними, тому що їх інтереси протилежні: роботодавець прагне платити менше, отримавши більше роботи від працівника, а робітник хоче працювати менше та отримувати більшу зарплатню.

Українські реалії ускладненні травматичним досвідом побудови радянських профспілок «згори». Проте і в нас є чимало прикладів успішної профспілкової повсякденної боротьби: залізничники, шахтарі, авіатори, портовики тощо.

Профспілкова боротьба стосується не лише індустріальних та таких, що забезпечують інфраструктуру, підприємств. Я мав змогу спостерігати зо два десятки випадків, коли самозайнятим чи то працівникам малих підприємств роботодавці частково виплачували або ж відмовлялись взагалі виплачувати зарплатню. Працівники маленьких пекарень, нічних клубів, магазинів, швачки, програмісти, перекладачі, веб-дизайнери, журналісти, рерайтери — це неповний список професій, у яких мої друзі постійно стикаються з порушеннями трудових прав та мають досвід успішної боротьби.

З погіршенням економічних умов з’являється все більше недобросовісних роботодавців. Наявність профспілки — це чудовий інструмент з унеможливлення порушення прав найманих працівників.

 

Notes:

  1. Вільна профспілка залізничників України входить до складу Конфедерації вільних профспілок України та включає в себе профспілкові організації більш ніж тридцяти транспортних підприємств по всій Україні.
  2. Штрейкбре́херство (від нім. Streik — страйк і brechen — ламати, зривати) — участь осіб у роботі підприємства, всупереч волі працівників, які оголосили страйк. Штрейкбрехером називають людину, яка працює, незважаючи на страйк, відмовляється брати участь в бастуванні. Штрейкбрехери, як правило, особи, які не є співробітниками компанії, а тимчасово наймаються на роботу до або під час страйку, щоб зберегти виробництво. В широкому значенні — зрадник, людина яка зрадила спільні або класові інтереси.
  3. Перевезення пасажирів наземним транспортом є надзвичайно небезпечною роботою, адже водій несе відповідальність за життя десятків людей, та українським законодавством ця робота саме такою і класифікується, а отже, має гарно оплачуватись

Залишити коментар