Я выхожу из железнодорожного вокзала в одном центральноукраинском городе и вызываю «Убер». Место назначения — база отдыха Ланы. Приблизительно час езды от центра. «Убер» говорит, что машина будет примерно через семь минут. В это время решаю побеседовать с таксистами, которые дежурят у вокзала. Они говорят: «Куда вам ехать, девушка?» Отвечаю: «Я уже “Убер” вызвала». «Да вы его три часа будете ждать, и цену заломят сумасшедшую! Вот у нас самое старое такси в городе, поехали с нами!» Приезжает моя машина. Я сажусь, а водитель меня спрашивает: «О чем ты с этими лентяями разговаривала? Они весь день у вокзала прохлаждаются, а потом “Убер“ хаят».
Так началось моё небольшое исследование водителей «Убера» в Украине.
«Убер» — это мобильное приложение для нахождения попутчиков, а также созданная в Калифорнии в 2009 году компания, которая этим приложением владеет. Суть программы в том, что она убирает потребность в диспетчере. Она с помощью компьютерного алгоритма соединяет водителя и пассажира, которые находятся поблизости. Нужно только оставить запрос, чтобы тебя подобрали. Соответственно, есть клиентское и водительское мобильное приложение.
Cкриншоты водительского приложения
Зарегистрироваться в приложении в качестве водителя может любой, у кого есть своя машина (о деталях в Украине – далее). Только стоит помнить, что «Убер» забирает 25% от стоимости заказа. Если пассажир заплатил 100 гривен, то водителю достанутся только 75.
В отличие от других сервисов такси, «Убер» позиционирует себя не как контора-владелец, а лишь как платформа, которая предоставляет свои услуги частным предпринимателям-таксистам. Компания говорит общественности: «С “Убером” у вас есть полный контроль [над своей работой]. Работай там, где ты хочешь, когда ты хочешь, создай себе свой собственный график!» и «За свободу платят еженедельно» (“With Uber, you have total control. Work where you want, when you want, and set your own schedule” и “Freedom pays weekly”, цит. по Rosenblat & Stark 2016). Риторика райдшеринга (якобы это не совсем такси, а разделение поездок с попутчиком по дороге на работу или домой) подразумевает, что у компании и водителей цели лежат в одной плоскости: водители хотят найти попутчика, а «Убер» им помогает в этом.
К сожалению, дискурс частных предпринимателей — это своего рода ловушка. Риторические маркеры свободы, гибкости и индивидуального предпринимательства — очевидная манипуляция. Они позволяют водителям, в том числе потенциальным, думать, что в «Убере» работают без принуждения, по собственному желанию. Если это свободный выбор, то водителям не на кого жаловаться, кроме себя. На самом деле между ними и фирмой есть очень прямая иерархическая связь. Если у водителей будут плохие показатели, это ухудшит репутацию и доход компании. Значит, у «Убера» есть мотивация заставлять своих водителей делать то, что хочет компания. Из-за иерархичности есть и ресурсы для таких действий.
Увы, эта ловушка работает, а дискурс свободного предпринимательства выгоден крупному бизнесу. Опрос 2015 года показал, что для 85% респондентов из США главной мотивацией для работы в «Убер» был гибкий график (Hall & Krueger 2015: 11).
Похожие вещи происходят и в других сферах «экономики доступа» (access economy, on demand economy).
Например, «Убер» в изначальном варианте не владеет машинами, а «предоставляет возможность» использовать их временно как такси. Airbnb также не владеет квартирами, в отличие от гостиничных сервисов, а предоставляет возможность частным лицам сдать их в аренду. Такие сервисы берут процент за каждый заказ, который прошел через их платформу. Как и «Убер», AirBnB не позиционирует себя как компанию-начальника, а выставляет себя как «равного партнера», хотя тоже манипулирует своими пользователями (см., например, O’Regan & Chloe 2017).
Зачем «Уберу» манипулировать водителями?
В тех странах, в которых «Убер» разрешен, он прошел через несколько стадий. В начале существования компании время ожидания такси было слишком долгим: в сервисе было зарегистрировано мало водителей. Многие клиенты, которые начинали пользоваться приложением, быстро понимали, что машину ждать долго, и «отваливались». С другой стороны, у водителей из-за этого было слишком мало заказов. Тогда риторики свободного партнерства стало недостаточно. Потребовались дополнительные манипуляции, чтобы привлечь водителей и заставить их остаться в работе. Компания наняла команду психологов, чтобы они выяснили, какими психологическими манипуляциями можно воздействовать на водителей, чтобы те оставались активными или даже работали больше, чем хотят.
В недавней статье Розенблата и Старка описаны алгоритмические принципы манипуляции водителями. «Убер» опирается на теорию подталкивания (nudging, «наджинг») — использование психологических склонностей людей к тем или иным действиям, чтобы мотивировать их делать определенные вещи. Изначально наджинг употреблялся в значении «манипуляции на благо», например, чтобы заставить людей бросить курить, но потом приобрел более широкое значение. Рассмотрим, какие наджи использует «Убер».
Кнопка «продолжить водить» окрашена зеленым, а «закончить водить» — красным. Зеленое и красное — это очевидный надж. Согласно экспериментам в когнитивистике, люди при прочих равных условиях предпочитают зеленую кнопку красной.
Когда ты хочешь завершить работу, «Убер» говорит: «Вы проехали сегодня 49 миль, не желаете округлить число и взять еще заказ?» Человек любит завершенность. На этом, например, построена игра в тетрис: делаешь картину завершенной, но сверху падает еще деталь, и ты с азартом её пристраиваешь. Таким образом, водители обычно соглашаются взять еще поездку.
«Убер» предлагает водителю следующий заказ до того, как он завершил текущую поездку. Это мотивирует продолжать работать. Когда знаешь, что следующий пассажир в ста метрах от того места, где ты высаживаешь предыдущего, сложно отказаться взять еще один, этот заказ. Так до бесконечности. Эту функцию можно отключить, но при закрытии приложения и открытии снова она включится опять. Если эта функция раздражает, отключить навсегда ее нельзя.
«Убер» использует водительский рейтинг, включающий количество проеханных километров, число поездок и рейтинг, оставленный пассажирами, от 1 до 5, который отражает, как хорошо водитель вёл машину, как он разговаривал с попутчиком, быстро ли довез до места. Такой игровой элемент порождает азарт: хочется «сделать» других водителей по метражу и по качеству.
NB Что касается оценки поездки, есть гипотеза, что рейтинги работают не так, как мы можем подумать: людям лень думать, вез ли водитель их «на пятерочку» или «на двоечку».
Оценки ставятся только в экстраординарных случаях. Чаще всего они колеблются в районе от 4 до 5. То есть в рейтинге наблюдается перекос. Но американские водители всё равно стремятся к идеальной репутации, потому что она означает и финансовое вознаграждение — бонусы от «Убер».
В «Убере» есть система бонусов — денежных надбавок за то, что ты выполнил определенные условия, поставленные компанией: например, совершил определенное количество поездок в неделю. В Украине, по словам одного водителя, за брендирование автомобиля наклейкой «Убер» доплачивает 1000 гривен в неделю при условии, если ты совершаешь определенное количество поездок.
Есть еще один трюк: «Убер» настоятельно советует водителям перемещаться в зоны час пика, где количество заказов превышает предложение машин и водители работают по повышенной ставке. В результате там повышается концентрация водителей, и стоимость поездки снижается до обыкновенной, вместо повышенной. Это на руку компании: клиенты будет использовать приложение, если знают, что всегда найдется машина. Но это не выгодно водителям, потому что тарифы снижаются. В обычном такси повышения тарифов менее резкие, ты не выигрываешь от работы в час пик. Водители «Убер» могут проснуться среди ночи и проверить, не образовался ли час пик: «Может стоит выехать и подработать, пока тарифы высокие?»
Все эти трюки заставляют водителей в США перерабатывать. Они выражают недовольство и жалуются, что «Убер» эксплуатирует людей, не дает возможности заработать больше, чем на повседневные расходы.
А что в Украине?
«Убер» — сравнительно новое явление для Украины. В Киеве он появился в 2016 году. Для многих он означал причастность к трендам «западного» мира. Сейчас компания работает в семи регионах (Киев, Одесса, Львов, Харьков, Днепр, Запорожье, Винница).
В некотором смысле «Убер» — довольно скандальная компания, её вход на рынок спровоцировал массовые протесты таксистов по всему миру. Так, в Киеве еще до появления «Убера» в медиа звучали аргументы против него: приложение дает возможность перевозчикам работать нелегально, не платить налогов, не отвечать за безопасность и комфорт пассажиров. Была объявлена забастовка, но «Убер» всё равно появился. Хотя требования легальности были частично учтены: как и во многих странах, в Украине компания работает через убер-партнеров, которые платят налоги и обеспечивают легальность происходящего. Убер-партнеры накладывают дополнительную комиссию в 10% от стоимости поездки, помимо 25%, которые забирает сама компания. В Украине есть крупные партнеры (Uber-Drive), но подавляющая часть — небольшие партнеры. Один из водителей рассказывает: «Я выбрал “Убер”, потому что машина, на которой я езжу, из автопарка моего друга. Мне легко с ним работать, легко решать проблемы».
Однако некоторые вопросы с легальностью остались. Многие убер-водители работают без лицензии. Убер-партнеры официально не являются сервисами такси, а следовательно — их работники не обязаны иметь лицензию. Это тонкий лед в правовом смысле, и это дает им финансовое преимущество перед «официальными» таксистами, ведь годовая лицензия стоит довольно дорого. Хотя другой информант сказал: «Я открою вам секрет: сейчас большинство таксистов работает без лицензии, не только в “Убер”, но и в других конторах и даже водители, которые стоят у вокзала». В другой статье говорится: «По данным Украинской таксомоторной ассоциации, легальных перевозчиков на рынке Украины чуть более 1%, нелегальных — 99%». Среди нелицензированных водителей «Убера» много машин с иностранными номерами — Польши и Прибалтики. Несмотря на то, что за коммерческую деятельность на машинах с иностранными номерами положен штраф «в размере 300% от суммы неуплаченных таможенных платежей», на деле таких убер-машин на дорогах много.
Зарегистрироваться в «Убере» довольно просто, даже несмотря на наличие компании-партнера. Нужно просто загрузить сканы документов, в том числе водительского удостоверения. Оплата поездок осуществляется как наличными, так и безналом. Если с безналом всё понятно, то с наличкой есть сложности. Мы уже знаем, что водитель должен отдать 35% от полученного третьим лицам. А как это сделать, если получаешь деньги купюрами? «Иногда я ухожу в минус. Тогда мне приходится сделать один или два выезда, чтобы покрыть его», — говорит мне водитель из Винницы. У водителей есть специальный аккаунт, на котором фиксируется, сколько они заработали наличными, а сколько — безналом. В конце расчетного периода из «зарплаты» вычитаются проценты за поездки, которые были оплачены наличными. С этим могут возникнуть проблемы: иногда водители осуществляют все поездки за наличные, уходят в глубокий минус и пропадают. В таком случае они теряют возможность работы с «Убером», потому что при регистрации записываются данные водительского удостоверения, но компания свои деньги получить никак не может.
Заработок водителей зависит от того, сколько часов они работают, работают ли полный день или совмещают с другим типом занятости. Последнее бывает довольно часто. В одной статье я даже встречала мысль, что разношерстность водителей делает «Убер» крутым и особенным: «Здесь ты можешь встретить людей с разным прошлым и разными интересами — профессионалов, которые в основное время занимаются чем-то другим». Есть мнение, обоснованное разного рода подсчетами, что доходы водителей, если они работают полный рабочий день и «ловят» все бонусы, достигают 22 000 — 33 000 гривен, но судя по тому, что убер-партнеры ведут активную рекрутинговую кампанию и предлагают «достойную зарплату 8000 гривен», это не соответствует действительности.
Манипуляция идентичностями
Для написания этой статьи я провела небольшое антропологическое исследование с водителями «Убера» и «Уклона», чтобы понять, почему водители остаются в «Убере» и как алгоритмические манипуляции, описанные в англоязычной литературе, работают или не работают в Украине. Я задавала такие вопросы:
В чем разница между «Убером» и «Уклоном»?
Работает ли водитель в двух конторах одновременно?
Сколько часов работает водитель и сколько зарабатывает?
Заметил ли водитель манипуляции со стороны программного обеспечения?
Перерабатывает ли он?
Сколько денег уходит на обслуживание машины?
Хочу заметить, что в «Убере» тоже работают водители, которыґе не мотивированы финансово. Они просто любят водить или хотят вечером убежать из дома от жены. Но я на них не ориентируюсь. Нужно отдельное исследование, чтобы выяснить процентное соотношение таких водителей и тех, для кого деньги важны.
Мне как человеку, никогда не работавшему в такси, кажется, что «Убер» откровенно плох для водителя, хотя бы потому, что «Уклон», другой онлайн-сервис такси, берет меньший процент и не посылает водителей к черту на куличики. Водитель «Убера» узнает место назначения только тогда, когда соглашается взять заказ и садит в машину пассажира, а в «Уклоне» место назначения высвечивается сразу. Это часто приводит к тому, что водитель берет невыгодные поездки. Например, он едет два километра к месту встречи, а потом оказывается, что пассажир заказал такси в супермаркет, который находится на расстоянии одного километра, или место назначения находится на таком краю света, что оттуда никак не найти пассажиров и приходится тратить все заработанные деньги на бензин, чтобы приехать обратно в цивилизацию. Кроме этого, те, кто ездит на своей машине, подвергают её амортизации, за которую «Убер» никакой ответственности не несёт и за которую водители платят сами. В «Убере» пассажир может заказать машину в любую точку — даже там, где останавливаться запрещено или куда просто не проехать. По словам водителей, в «Уклоне» это можно согласовать с пассажиром, а в «Убере» сложнее. Несмотря на это, многие водители остаются работать в «Убере». Я попробую ответить на этот вопрос тоже.
Существуют разные паттерны комбинирования работы в «Убере», «Уклоне» и других сервисах. Иногда водитель работает в основном в «Убере» и берет изредка заказы в «Уклоне», иногда — наоборот: «Я обычно работаю на “Уклоне”, так как мне условия больше нравятся. А “Убером“ пользуюсь в час пик, когда там тарифы выше или когда на “Уклоне” не могу найти пассажиров». Иногда нет совмещения, особенно когда такси — это не основная работа. Но несмотря на это, водители четко знают, с кем они «в первую очередь», и выстраивают свою идентичность относительно воображаемого другого. Водитель «Уклона», который большую часть времени работает в «Уклоне», говорит об «Убере»:
«Убер» — шарашкина контора. Там работают на литовских и польских номерах. Вообще негры, которые не знают города.
Вариация:
В «Уклоне» водители города не знают, всякий сброд там работает, поэтому они могут долго петлять и накручивать деньги.
Или:
У «Убера» нормальные пассажиры, нет пьяных, часто молодежь вызывает для своих родителей.
Статистически молодежь может вызывать и то, и другое, как и пьяные люди могут быть и там, и там. Есть похожий аргумент о картах:
В «Убере» / «Уклоне» плохие карты, которые могут завезти неправильным, долгим маршрутом».
В «Убере» точно можно использовать внештатные карты.
Водители «Убера» практически не говорят о недостатках своей работы, как долго мне бы ни приходилось их спрашивать. Они всегда в хорошем положении, на гибком графике, по субъективному чувству не перерабатывают, получают достойную зарплату — вне зависимости, работает ли водитель 24/7 или два часа в неделю, на своей машине или на машине автопарка. Зато водители других сервисов, очевидно, плохи:
«Уклон» — шарашкина контора»
В «Убере» насвай жуют и спиды употребляют, потому что сильно перерабатывают.
Водителей фирмы-соперника часто называют лентяями. Водители, которые работают на ставке в «Уклоне», — лентяи, потому что днем заказов мало и они простаивают, как и таксисты у вокзала. Водители «Уклона» — лентяи, потому что им заранее известно место, куда они будут ехать, поэтому они «не берут заказы, привередничают и в итоге остаются без заказов, так им и надо», а мы «энергичные, мы сможем заработать себе даже больше, чем эти уклонцы, даже при условии, что в “Уклоне” меньше процент, который забирают третьи стороны».
Водитель: Да, в «Убере» меньше денег за поездку получаешь. Но я «Уклон» вообще за такси не считаю. В «Уклоне» работает всякий сброд.
Интервьюер: Почему сброд?
В: Я знаю людей, которые там работают. В «Уклоне» есть отбор заказов — видна точка назначения. В «Убере» — нет. Поэтому ты принимаешь заказ, а потом едешь.
И: А что если тебя завезут туда, откуда ты не найдешь обратный заказ и будешь платить за бензин?
В: [встает в позицию пассажира] В «Уклоне, если едешь далеко, будешь ждать долго, пока кто-то согласится тебя взять.
И: Оставим моральность, это же вам дороже получается?
В: Нет. Просто в «Уклоне» ты отказываешься, отказываешься, и в конце концов получается, что ты больше времени простаиваешь. А я РАБОТЯЩИЙ, не ЛЕНИВЫЙ, как они. Мне все равно, куда ехать, лишь бы деньги платили. Тот, кто хочет заработать, всегда заработает.
Видно, что водители используют риторику идеального свободного рынка, в котором якобы личные качества обуславливают успех или неуспех.
О программных манипуляциях: «Какие манипуляции? Зеленая и красная кнопка. Да что вы говорите, не замечал».
Что я обнаружила в Украине — это совершенная иррелевантность когнитивных программных манипуляций. Для более доскональной проверки этой гипотезы необходимо провести более широкое и сфокусированное исследование, но моя антропологическая интуиция говорит, что если водители и перерабатывают, то это не из-за влияния манипуляций. Это не странно: в каждой культуре есть свои методы использования техники, своё отношение к азарту и стимулы для того, чтобы люди воспринимали что-то как игру. Посмотрим на еще несколько манипуляций:
Напрягает ли меня, что мне сразу другой заказ предлагают? Нет, мне это нравится, ты сразу можешь прикинуть, как подъехать к следующему клиенту.
По словам водителей, для них эта конкретная опция не играет роль манипуляции, а они сами с помощью волевого действия решают, остановиться на сегодня или нет. Другое дело, что компания-таксопарк, вводя график, ограничивает работу водителей, в отличие от «Убера», который ничего не ограничивает искусственно. Поэтому люди, которым нужны деньги, могут заставлять себя перерабатывать. Это напоминает мне водителей-дальнобойщиков, которые ездят «по шайбе» и график которых строго нормирован. Они должны раз за несколько часов остановиться на паузу, а те водители, которые работают на себя и на своей машине, могут ехать четверо суток без остановки. Это, безусловно, капиталистическая манипуляция, но не манипуляция «Убера».
Манипуляция с рейтингом — тоже не совсем манипуляция для водителей.
Рейтинг— на самом деле не имеет значения.
Другой водитель: «Да, рейтинг должен влиять на то, какие и сколько заказов тебе придет, но на самом деле он ничего не решает».
Другой водитель хочет похвастаться, что он имеет высокий рейтинг: «Если ты смотришь, сколько у меня звезд и сколько поездок, сразу понимаешь, с кем едешь. Если хочешь ребенка отправить или пьяную подружку», но потом добавляет «рейтинг не важен».
О бонусах отзываются по-разному, но часто видно, что не до конца понимают, как они начисляются:
Иногда, раз в неделю, «Убер» накидывает денег больше, чем обычно. Это бывает случайно, никакой закономерности здесь нет.
«Убер» дает 28 гривен, если пассажир не спустился вовремя, а «Уклон» иногда случайно добавляет к каждому заказу по 17 грн.
В «Убере» ты доплачиваешь дополнительный процент компании-прослойке, а в «Уклоне» — нет. Что об этом думают водители?
Да, но если ты работаешь в таксопарке, то платишь, помимо процента, еще 500 гривен каждую неделю за пользование машиной.
Часто водители даже не знают, что может быть по-другому, без компании-прослойки: «Компания-прослойка? А что это такое?» (Напомню, регистрация в ней возможна онлайн.)
Известно, что «Убер» не говорит место назначения, поэтому ты можешь попасть в ситуацию, когда тебе надо будет ехать очень далеко. Например, мне нужно было добраться из Винницы на базу отдыха Ланы. Это Винницкая область, час езды. Водителю пришлось меня довезти и потом ехать обратно порожняком, потому что из Ланов нет попутчиков. Я спрашиваю его: «Вы обратно поедете пустым. Не кажется ли вам это недостатком “Убера?» [после долгого осмысления и переспрашивания] «Нет, не кажется. А кто бы вас повез, если не я? Вы бы тут такси три часа ждали, все бы отказывались или бы вам цену заоблачную заломили». (Я уже приводила этот отрывок выше). Видно, что «Убер» ему нравится и он не хочет говорить про него плохо. Водитель бессознательно принимает сторону пассажира, преследует его интересы, а не свои. Компенсацией за денежную невыгоду (за бензин обратно будет платить он сам) он видит свою порядочность и совестливость. Другой водитель на подобный вопрос ответил: «Вообще я имею право отказаться от заказа, если по нему придется ехать в область. Так как люди обязаны позвонить мне и сообщить, что они едут в область до моего выезда. Но я обычно предлагаю доплатить определенную сумму, чтобы я их повез». Замечу, что, скорее всего, пассажиры понятия не имеют, что должны предупредить водителя об этом.
Психологическое оправдание случайного выбора
Для водителей «Убера» в Украине вождение — это ни в коем случае не игра, а работа, которую они не стали бы делать или стали бы делать меньше, если бы у них была на это возможность. Например, водитель из Винницы, который работает на государственной службе два через два и подрабатывает по выходным, говорит:
Ты думаешь, если бы на основной работе мне платили достаточно денег, я бы с тобой ехал? Я бы лучше время с детьми провел. Давно обещал их на рыбалку сводить, а всё никак.
Многие водители «Убера» — это люди, пострадавшие от войны и экономической нестабильности.
Это я так временно перебиваюсь. Раньше, до событий я работал торговым представителем одной донецкой фирмы в Киеве, а сейчас я уже про свой бизнес подумываю. У меня в области есть пасека. В июле-августе я не буду таксовать, а буду заниматься пчелами. Надеюсь в конце концов на эту деятельность перейти полностью.
В своей книге Ник Cрничек (Srnicek 2017) объясняет такой социальный состав водительского пула на примере Британии. После кризиса 2008 года в стране снова начался экономический рост, но число новых рабочих мест осталось стабильно низким. Люди, лишенные полной и официальной занятости, стали искать выход в частном предпринимательстве. Их поиски клиентов облегчила платформенная экономика. По сути, работники платформ, таких как «Убер» или Airbnb, являются прямым аналогом разнорабочих, которые утром приходят на стройку и ждут, не перепадет ли сегодня что-то сделать за минимальную плату. Таким образом, рабочая сила становится более прекарной, зависимой от большего количества условий и, следовательно, менее стабильной. Те, кто раньше имел стабильную работу, теперь зависят от количества клиентов.
Но вот риторика частного предпринимательства отлично заходит уберцам в Украине, в отличие от Америки, где многие водители осознают, что их эксплуатируют.
Когда у тебя своя машина, ты можешь делать все что угодно.
Тот, кто хочет заработать, всегда заработает.
Попробую объяснить, почему манипуляции идентичностями работают, чтобы отвлечь водителей разных сервисов от своих проблем. Люди любят принадлежать к группам. Лучше всего это видно на примере национальных государств: кто-то называет себя боснийцем, кто-то — сербом, хорватом или черногорцем. Один хочет считать себя русским, другой — украинцем. За этим всем, возможно, стоит психологическая потребность принадлежать к сообществу. Так люди чувствуют себя более защищенными, чувствуют, что они не одни. Подробнее психологические механизмы принадлежности и иррациональный выбор принадлежать к чему-то описал Эрих Фромм в книге «Бегство от свободы».
Бенедикт Андерсон назвал такие группы воображаемыми сообществами. Кажется, что когда водители выбирают «Убер» или «Уклон» и активно «топят» за них, то это именно желание принадлежать и оправдать свой в чем-то иррациональный выбор. Поэтому они отграничивают себя от других, выстраивая дихотомии: «У них все плохо, у меня все хорошо. Они ленивые, я трудолюбивый. Они сброд и не такси, а расово неполноценные товарищи, а я нормальный». У тех, кто частично занят в такси, возможно работает и другой механизм оправдания себя: «Мы нормальные люди, а не таксисты».
Из-за желания отгородиться водители не замечают общность проблем всех водителей такси — например, неоплачиваемый износ машины, если водитель ездит на своей машине, или слишком высокий процент, забираемый конторой. Это как жить в России и не замечать повышения пенсионного возраста, потому что «Крым наш». Из-за этого же они, возможно, не замечают и манипуляций, которые, конечно, присутствуют на алгоритмическом уровне.
Можно еще задаться вопросом, почему украинские водители не замечают манипуляций и не жалуются на компанию, пока их американские коллеги недовольны. Когда страна проходит через не самый легкий период: экономика не на высоте, спрос на элитные услуги уменьшается. Люди начинают меньше покупать элитные товары и услуги. Спрос на сервисы неэлитного такси, по такой логике, не должен упасть. Значит, «Убер» — это относительно стабильная работа и относительно стабильная зарплата, что уже неплохо для региона. В Америке основная жалоба — «не смог ничего накопить, пока работал». Тем более «Убер» хорош как временная подработка, когда нет работы или зарплаты не хватает на жизнь. По сравнению с Америкой, у людей другие потребности и другие запросы, поэтому водители «Убер», скорее всего, будут продолжать воспринимать себя как привилегированный класс, а солидарности следует искать на других уровнях. По причине разных экономических мотиваций манипуляции также замечаются или не замечаются, о них говорится как чем-то значительном или нет.
Этот текст не преследует ничьих интересов и не является рекламой «Убера»,«Уклона» или любого другого сервиса.
Источники
Anderson, B., 2006. Imagined communities: Reflections on the origin and spread of nationalism. Verso Books.
Fromm, E., 1994. Escape from freedom. Macmillan.
O’Regan, M. and Choe, J., 2017. Airbnb and cultural capitalism: enclosure and control within the sharing economy. Anatolia, 28(2), pp.163—172.
Rosenblat, A. and Stark, L., 2016. Algorithmic labor and information asymmetries: A case study of Uber’s drivers.
Srnicek, N., 2017. Platform capitalism. John Wiley & Sons.
