365 днів у заторах: як покращити громадський транспорт у Києві?

2588
Чернина, Дария
Статьи автора

Локдаун, столиця та громадський транспорт — як виявилось, ці речі абсолютно несумісні. Другий рік карантинних обмежень показав: ті, хто не мав власного авто, залишилися майже повністю ізольовані від справ. Місто загрузло в заторах, муніципальний транспорт не зміг навіть частково покрити потреби громадян, а спецперепустки змогли отримати працівники критичної інфраструктури. Як результат, підробні перепустки, проїзд у маршрутці за сто гривень, хабарі поліції за проїзд у метро. Журналісти майже щоденно протягом останнього локдауну фіксували порушення карантинних умов. На це чиновники розводили руками: мовляв, це не що інше, як неповага одне до одного. Українці не згодні: для багатьох користування громадським транспортом під час карантину — вимушена міра. 

Подібні приклади говорять лише про одне: столиця досі не має якісної міської мобільності, яка в разі виникнення вимушених обмежень, таких як карантин, дозволяє громадянам почуватися комфортно. Як так сталося та чи є перспективи виходу з транспортної кризи?

 

Спецперепустка для проїзду в Києві на час локдауну

 

Квола система громадського шерингу й таксі за всі гроші 

Варто столичній владі ввести чергові обмеження на пересування, вартість поїздок на таксі стрімко зростала. Ціна за поїздку з лівого берега на правий у години пік у квітні могла сягнути 500 гривень, що майже в п’ять разів вище за вартість до локдауну. Одним із варіантів вирішення колапсів у весняні та літні періоди було введення в Україну послуг муніципальних велосипедів та самокатів. 2018 року спочатку у Львові, а потім у столиці запустився байкшеринг. Ці послуги для країни надала українська франшиза німецької компанії Nextbike, яка наразі переформовувалась в Bikenow. Компанія пропонує такі послуги: за 30 хвилин користування велосипедом — 20 гривень, місяць — 399, три місяці — 999, сезон — 1499. Лише в столиці таких велосипедів близько 2 тисяч. Утім, за три роки роботи сервісу кияни та гості столиці відчули масу незручностей, які йдуть у комплекті з велосипедом, — низька швидкість, погана якість та багато механічних ушкоджень, які компанія оперативно не лагодить. 

 

"Сервіси шерингу в Україні запустились, але умов для зручного, а головне — безпечного пересування містом КМДА так і не створила."

 

Надійніше виглядають зелені самокати від естонської фірми Bolt, які з’явились у центрі столиці 2020 року. Пізніше, вже восени, до компанії приєднались конкуренти — Kivi та Skroll. В перший сезон компанії виставили нереальні ціни на поїздки. Наприклад, 30 хвилин поїздки на самокаті від Bolt з розблокуванням транспорту коштували 117 гривень. З урахуванням середньої вартості послуг таксі в Києві, яка становить 7 грн/км, за ці гроші можна подолати маршрут у майже 15 км — доїхати з Троєщини до Національного авіаційного університету. Тож перші самокати були, ймовірніше, забавкою за гроші, а не вирішенням питання. 2021 року деякі компанії пішли на зустріч клієнтам та понизили ціни. Тепер 30 хвилин оренди з розблокуванням коштують у Bolt 66 гривень у будні дні, 84 грн — у вихідні; у Kivi — 65 гривень у будні, 83 — гривень у вихідні; у Skroll — 130 гривень у будь-який день.

 

 

Проте користувачі також жаліються на недосконалість системи навіть за такі гроші. Самокати покривають переважно лише центральну частину міста та мають зони, де їх залишати не можна. Наприклад, ви можете дістатись метро Дорогожичі або Нивок, які входять в зону обслуговування, утім, лишати там самокат заборонено — за це компанії штрафують. Згідно з логікою цих фірм, клієнт має завершити справи в цих районах та повернутися на самокаті в центр міста. Якщо врахувати швидкість, яка нижча, якщо самокат знаходиться не в самому центрі, то штраф у сто гривень може виглядати не так страшно, як годинна подорож зі швидкістю близько 7 км/год. 

У підсумку маємо очевидне: сервіси шерингу в Україні запустились, але умов для зручного, а головне — безпечного пересування містом КМДА так і не створила. Більшість користувачів послуг вимушені користуватися пішохідними смугами, що створює загрозу для руху.

 

Згадуючи загублений час та Олександра Омельченка

Більшість сучасних дослідників міста впевнена: Києву потрібні нові трамваї. Саме вони зможуть якісно розвантажити транспортну систему. Трамвай — один із найефективніших транспортних засобів у світі. Його перша перевага — пасажиропотік. Наприклад, за годину один трамвай може перевезти до 9 тисяч людей, швидкісний — до 11 тисяч, водночас автобуси й тролейбуси — лише 4,5 тисячі пасажирів, маршрутки — до 480. По-друге, сучасні технології дозволяють зробити трамвай екологічним та майже безшумним, що вкрай важливо для великих міст. Але, замість розквіту, з 90-х років ми спостерігаємо трамвайне згасання в столиці. 

 

Трамвай на розворотному кільці біля центрального вокзалу в Києві у 1993 році. Фото: pastvu.com

 

Другий мер столиці Олександр Омельченко (1996–2006) запам’ятався двома речами: він дуже любив православні храми та ненавидів трамваї. Так, за 10 років було закрито 12 трамвайних маршрутів. Зачинилося також найстаріше в місті Лук’янівське депо. Найруйнівнішим ударом по цілісній трамвайні мережі Києва став демонтаж колії на мосту Патона в червні 2004 року. Це, по суті, розірвало трамвайне сполучення на правобережне та лівобережне. Таке розпорядження підписав Олександр Омельченко, а роботи з демонтажу розпочалися в той самий вечір. Як писала тоді київська преса, користувачів громадського транспорту навіть не повідомили.

 

"Станом на 1991 рік у столиці функціонувало 56 тролейбусних та 38 трамвайних маршрутів. За 30 років кількість трамвайних маршрутів скоротилась до 19, тролейбусних — до 49."

 

У  своєму рішенні мер столиці нібито спирався на дві речі. Перше — звіти Інституту електрозварювання ім. Патона та Українського науково-дослідного інституту сталевих конструкцій ім. Шиманського, які прийшли до висновку, що зняття трамвайних колій зменшить «статистичні й динамічні навантаження на міст Патона та продовжить час його експлуатації». Другим було те, що багато трамвайних вагонів були в неналежному стані для експлуатації.

«На лініях були “ікаруси”, що старіють, чехословацькі трамваї та тролейбуси з пошкодженими сидіннями та порваною “гармошкою”. Компенсуючи занепад муніципального транспорту, в столиці почали з’являтися приватні маршрутки, які підвозили людей до метро. В 1996 році припинив роботу 29 маршрут тролейбусу, який пов’язував Петрівку з Воскресенкою. Замість нього пустили 106 автобус, пізніше — 106 маршрутку. Трамвайні лінії почали закриватися на Печерську, потім на лівому березі, далі на мосту Патона й Солом’янці», —  розповідає дослідник міського середовища Лев Шевченко.

 

Олександр Омельченко і Леонід Кучма

 

Саме тоді муніципальний наземний транспорт поступився метрополітену та маршруткам за пасажирообігом. На думку дослідника, трамвайні лінії можна було зберегти. Проблема була лише в тому, що влада не бачила в цьому ніякого сенсу.

«Закриття трамвайних ліній — справа суто економічна. Це було спрямоване знищення виду транспорту як застарілого. На деяких ділянках була навіть проведена реконструкція колій майже перед закриттям — викинуті дарма гроші, щоб потім на ті самі маршрути пустити тролейбуси», — говорить Лев Шевченко.

 

"Трамвайні лінії можна було зберегти. Проблема була лише в тому, що влада не бачила в цьому ніякого сенсу."

 

Так, з початку нульових столиця перетворилась на місто жовтих «богданів», які частково замінили електротранспорт: вони курсували між правим та лівим берегами та доставляли громадян до метро. Але з часом і цей вид транспорту занепав.

З огляду на те, що з 90-х населення міста та його передмість значно зросло, урізання мережі громадського транспорту та заміна його маршрутками наразі має більш згубні наслідки, ніж можна було уявити 30 років тому.

 

Зачеврілі маршрутки та все, що з цим пов’язано

У всім відомих жовтих маршрутках є маса недоліків. Передусім скаржаться пасажири: маршрутки часто потрапляють в ДТП, водії відмовляються перевозити пільговиків, на популярні маршрути в години-пік майже не потрапити, салони багатьох «богданів» знаходяться в дуже занедбаному стані. Незадоволені ними й у міськраді — донедавна в столиці майже 40% перевізників працювали без дозволу.

Ще в жовтні 2018 року Київрада затвердила «Програму розвитку пасажирського транспорту та гарантування безпеки дорожнього руху у 2019–2024 роках». Згідно з нею, до 1 січня 2025 року столична влада планувала прибрати з вулиць мегаполіса всі маршрутки, оновити парк автобусів, трамваїв і тролейбусів. У рамках програми в січні 2021 року у Верховній Раді народні обранці зареєстрували законопроєкт №4583, покликаний ліквідувати старі маршрутки.

 

 

Що пропонується? Законопроєкт встановлює певні норми для того, щоб маршрутка або автобус могли виїхати на маршрут. Це, по-перше, інклюзивні умови, обладнання транспорту звуковим сповіщенням, водії мають проходити атестаційну комісію, а також щороку перевізники мають складати звіти про роботу своїх транспортних засобів. На думку влади, збільшення кількості вимог до перевізника скоротить число недобросовісних учасників ринку.

 

арплата в "Київпастрансі" мізерна, і величезного потоку охочих там працювати немає."

 

Проте й ціна на проїзд, найімовірніше, зросте. Інше питання — бюджет. Експерти порахували, що «відмова» від маршруток буде вартувати понад півтора мільярда євро. Наприклад, нові «Ataman A092» черкаського виробництва вартують 50 тисяч євро, різні модифікації українських тролейбусів «Богдан» і «Електрон» — від 180 до 220 тисяч євро (6,1–7,5 млн грн). Приблизно така ж і вартість білоруських «рогатих». «Електронівські» автобуси продають за ціною від 140 тисяч євро (4,8 млн), білоруські МАЗи — від 120 тисяч (4,1 млн грн). Електробуси, які нині активно закуповують для потреб великих міст і містечок Європи, ще дорожчі.

 

Український електробус Електрон Е19

 

«Маршрутки просто немає чим замінити, — каже Лев Шевченко. — Доведеться, найімовірніше, закуповувати інший муніципальний транспорт, щоб компенсувати незручності. Плюс — організовувати нові маршрути, брати на роботу більше водіїв. Поки що це звучить досить нереально. Не варто забувати, що зарплата в "Київпастрансі" мізерна, і величезного потоку охочих там працювати також немає. Як варіант, підключати приватних перевізників до єдиної системи. Утім, не факт, що вони просто не закриються після цього, адже не зможуть покрити такі економічні вклади». 

 

Чи виживе столиця без маршруток?

Якщо в Україні подібні питання поки що викликають острах та сумніви, то в місті Галац (Румунія, населення — 286,5 тисячі) повна ліквідація маршруток відбулась ще 2016 року. Там маршрутки, які в народі звались максітаксі, з’явилися на вулицях багатьох міст на початку 90-х, трохи раніше, ніж в Україні. За своїм форматом майже нічим не відрізнялись від наших: оплата водію на руки, зупинки на вимогу, маршрути, що дублюють і поглинають муніципальні.

«Збувалися в Галаці максітаксі довго», — каже дослідник, аспірант Регенсбурзького університету, Андрій Возьянов. За його словами, перші заяви чиновників про ліквідацію викликали масу обурення серед громадян і водіїв: нездатність системи муніципальних перевезень упоратися з потоком пасажирів була очевидною, що й сталося з містом.

 

Тролейбус у Галаці

 

 «Перед забороною/відмовою від приватних міні-, мікро- та мідіавтобусів має йти радикальне покращення якості міськелектротранспорту, а також розвиток муніципальних автобусів. Повне видалення маршруток не може бути єдиною та ізольованою мірою, воно завжди має супроводжуватися іншими змінами при виконанні умов А, В, С тощо. І це набагато складніша та багатовимірніша конструкція, ніж голосне скасування чийогось бізнесу під гаслом “руху до цивілізації”», — пише дослідник.

 

"Чи можуть пять нових автобусів покрити 12 закритих маршрутів, на яких виїжджали маршрутки? Очевидно, що ні."

 

Возьянов у своїх дослідження неодноразово порівнює Галац із Маріуполем: два прикордонних міста, де ще донедавна десятки тисяч населення були залучені в роботі великих металургійних гігантів. Ліквідація маршруток почалась в Маріуполі кілька років тому. Наслідки дуже схожі на те, що пережив Галац у 2016 році. У місті спочатку закрили кілька ключових маршруток, після чого поступово стали скорочувати лінії, де «був низький пасажиропотік». На їхнє місце традиційно запустили автобуси та тролейбуси. Але тут виникає логічне питання: чи можуть пять нових автобусів покрити 12 закритих маршрутів, на яких виїжджали маршрутки? Очевидно, що ні. 

 

Маріуполь. Фото: focus.ua

 

Що зможе покращити ситуацію з транспортом у Києві?

По-перше, можна брати приклад з успішних місцевих програм. З 1 травня Кривий Ріг зробив муніципальний транспорт безплатним для тих, хто має місцеву прописку. На думку мера міста Костянтина Павлова, це допоможе хоч трохи полегшити життя містянам та покращить у майбутньому екологічну ситуацію в місті, адже безкоштовний доступ до транспортних послуг стимулює людей залишати автівки вдома й сідати на автобуси.

По-друге, на думку дослідників Алекса Ройя, засновника Geotegic Consulting та Асоціації людського водіння, та Метта Кейвуда, виконавчого директора й співзасновника TransitScreen, саме подібні рішення в корені міняють застрілу логіку підходу до транспортної системи в містах. У світі також є приклади, коли муніципальний транспорт може бути безкоштовним — Естонія, транспорт може бути колективним — досвід спільних поїздок.

 

Трамвай у Кривому Розі

 

Муніципальний транспорт також може стати такою самою послугою, як підписка на стрімінгові сервіси, як це відбувається в США. Головне, як кажуть експерти, зрозуміти глибинну проблему міста й знайти правильний підхід. Транспорт — це не лише про пересування між точками на карті. Доступний транспорт — це ефективний спосіб боротьби з бідністю. Часто небагаті родини живуть у віддалених і/або відносно малолюдних районах. Комерційні перевізники не зацікавлені в повному покритті таких територій, адже вони мають низький пасажиропотік, а для людей, змушених жити там, доступ до транспортної системи — це безпосередній доступ до роботи й співбесіди. Тож та модель мобільності, яка є у столиці, не працює, кажуть Рой та Кейвуд, якщо проїзд до центру з найвіддаленіших точок Києва може зайняти до 4 годин в обидві сторони.

 

"Доступний транспорт — це ефективний спосіб боротьби з бідністю."
 

Розв’язати питання можна кількома способами.

Передусім розвивати громадський транспорт. Це могло б впливати не лише на мобільність, а й на стимуляцію українських транспортно-будівельних та -ремонтних підприємств. 

По-друге, працювати над інституційними механізмами фінансування транспорту, які б робили його доступним для всіх містян, навіть за умов покращення якості. Хоча еліти часто відтворюють стереотип про те, що якісний транспорт — дорогий, іноземний досвід доводить, що це не так. У переважній більшості європейських міст транспорт субсидується. Якісний і доступний транспорт підвищує мобільність містян, що має довгострокові переваги — як соціальні, так і економічні.

 

Трамвай у Гельсінкі

 

По-третє, об’єднання в систему надання транспортних послуг всіх її учасників, що забезпечить гнучкий вибір конфігурації в залежності від потреби пасажира. Наприклад, у Гельсінкі працює сервіс Whim. Він пропонує пакет за 50 доларів на місяць за послуги, до яких входить громадський транспорт, велосипеди спільного користування й обмежена кількість підвезень. Така система мобільності могла б суттєво знизити суми, які мешканці міст витрачають на подорожі протягом року. Тоді як особисті автомобілі 95% часу практично не використовуються, автомобілі й велосипеди спільного користування використовуються значно активніше, сприяючи ефективності й економії коштів.

Важливість базової мобільності визнана в низці муніципальних політик європейських міст для груп із низьким рівнем доходів. Тож зручний і недорогий транспорт — право громадянина, яке має бути доступним для кожного, незважаючи на карантинні обмеження.

Головна ілюстрація: Укрінформ

Стаття підготовлена за підтримки Rosa Luxemburg Stiftung в Україні з коштів Міністерства економічного співробітництва та розвитку ФРН

Читайте також:

Бесплатный общественный транспорт возможен (Войцех Кебловські)

Житло та регіональна нерівність. Чому в українських містах і селах некомфортно жити (Альона Ляшева)

Житлове — це політичне (Девід Мадден, Пітер Маркузе)

Жилищный вопрос в Киеве и социальное неравенство: история проблемы (Семен Широчин)

Поділитись