У дитинстві в середині 1980-х я жив біля залізничної колії в Північному Сіднеї. Дорогою до школи я щоранку бачив точний, як годинник Експрес (XPT — eXpress Passanger Train — прим. пер.), найновіший швидкісний потяг у Новому Південному Вельсі. Пам’ятаю, яку гордість я відчував через те, що нам вдалося сконструювати таку величну машину і маємо можливість керувати нею.
З того часу дещо змінилося: в неоліберальній економіці залізницю стало складно обслуговувати, розширювати та популяризувати. Ідея про те, що користувач має сам платити за проїзд, корпоратизація державних залізниць (таких, як Countrylink (державна компанія, що надає послуги пасажирських перевезень залізницею у штатах Новий Південний Вельс, Квінзленд та Вікторія – прим. ред.)) та перебудова їх з метою отримання прибутку стали урядовою політикою. Авжеж, немає нічого поганого в такій політиці, якщо вона покращує обслуговування і ефективність служби. Але у випадку з залізницею цього не сталося. В результаті такої політики залізницю почали вважати застарілою і дедалі менш рентабельною інфраструктурою.
Однак є два важливі фактори, які треба мати на увазі, коли йдеться про залізничний транспорт.
По-перше, для доставки зерна і руди на великі відстані залізниця просто необхідна. В Австралії (так само, як і в інших країнах) руда з шахт і зерно з сільськогосподарських районів можливо транспортувати до портів тільки залізницею. Використовувати вантажівки для такої великої кількості товарів було б надто незручно і дорого. Як колишній мешканець Ньюкасла я можу засвідчити величну потужність поїздів, що транспортують вугілля до порту з континенту на відстань до 100 км.
По-друге, дослідження показують, що загальна вартість рейкового громадського транспорту менша, ніж вартість використання автомобілів. Я вів блог на цю тему в 2006 і виступав за безкоштовний рейковий громадський транспорт, що має фінансуватися з податків.
Якщо ці два факти правдиві, то чому ж залізницю перенесли до категорії «дорогого і неприбуткового» транспорту? Все просто. Це сталося через те, що неоліберальна доктрина «користувач платить» не спрацювала.
Добре проаналізувати цю проблему можна шляхом порівняння залізниці з системою доріг. Хоч і існують платні дороги, що їх утримують приватні корпорації, все ж більшість доріг перебувають у власності уряду й утримуються коштом податкових надходжень. Уряд Нового Південного Вельсу кілька років тому санкціонував приватні платні дороги, однак результатом цього стало лиш банкрутство деяких консорціумів внаслідок фінансових втрат. Коротко кажучи, утримувати приватні платні дороги у Новому Південному Вельсі було проблематично через те, що впровадження системи «користувач платить», щоб користувачі певної дороги самі платили за уримання її в належному стані, виявилося майже неможливим. На рівні платних трас ще є шанс, що це спрацює, але для звичайних заміських вулиць така ідея просто сміховинна.
Отже, якщо систему доріг має утримувати і фінансувати з податкових надходжень уряд, чому ж те саме не може бути застосовано до залізниці?
Зараз гірничодобувні і сільськогосподарські компанії сплачують достатньо, щоб вантажні залізничні перевезення могли існувати виключно за рахунок системи «користувач платить». Та як щодо приміського громадського транспорту? Оскільки система «користувач платить» була у вжитку протягом більш ніж століття в більшості країн світу і не спрацювала, а дослідження показали, що залізниця більш ефективна у якості громадського транспорту, ніж автомобільні дороги (з точки зору витрат на проїзд), мабуть, нам варто вважати залізницю «громадським спільним благом» — ресурсом, що перебуває у колективній власності. Звісно, більшість залізниць технічно і є такими: вони належать уряду, що діє від імені народу, і фінансуються за його кошт. Однак схоже, що проблема не у формі власності, а в тому, яким чином люди отримують можливість користуватися залізницею. Проблема, здається, полягає у стягненні з кожного пасажира плати за квиток для проїзду з пункту А в пункт Б.
Коротко кажучи, політика урядів щодо залізниці мала б бути така: проїзд у залізничному транспорті слід зробити безкоштовним, а фінансувати його з податкових надходжень. Хоч це й «попахує соціалізмом», насправді такий крок може зробити транспорт дешевшим. Це приклад такої мікроекономічної реформи, яку, як це не іронічно звучить, неолібералізм активно проповідує як важливу ціль.
Джерело: Блог автора
Переклала Роксолана Машкова
Читайте також:
Перемога спільного (Джей Волджаспер)
Мое, государственное, общее (Дмитрий Колесник)
Технологическое замещение и кризисы капитализма: выходы и тупики (Рэндалл Коллинз)