КЛАСОВА БОРОТЬБА У РОСІЙСЬКІЙ АВТОМОБІЛЬНІЙ ПРОМИСЛОВОСТІ: НАЯВНІ УМОВИ ТА СПІВВІДНОШЕННЯ СИЛ

  • 20 серпня 2013
  • 3797
КЛАСОВА БОРОТЬБА У РОСІЙСЬКІЙ АВТОМОБІЛЬНІЙ ПРОМИСЛОВОСТІ: НАЯВНІ УМОВИ ТА СПІВВІДНОШЕННЯ СИЛ

Вперше опубліковано у: Спільне, №4, 2012: Класова експлуатація і класова боротьба, с. 60-69.

Розвиток автомобільного виробництва і стрімке зростання його обсягів у сучасній Росії — досить парадоксальний, навіть винятковий феномен, особливо на тлі руїн, на які перетворилася решта промисловості країни. Не менш цікавим та унікальним є й пов’язане з цим пожвавлення класової боротьби на новостворених підприємствах іноземних автовиробників, зростання кількості незалежних профспілок і певні успіхи в досягненні їхніх цілей (у першу чергу це стосується бойової профспілки всеволзького «Форда», але також і МПРА 1 загалом — що доводять підсумки нещодавнього трудового конфлікту на калузькому «Фольксваґені», коли робітникам вдалося домогтися збільшення зарплати на 40%). У зв’язку з цим видається важливим коротко описати характерні риси класової експлуатації і класової боротьби на підприємствах автомобільної галузі Росії, що перебувають у власності іноземних компаній, а також спробувати визначити особливості та обмеження форм робітничого протесту та самоорганізації в умовах, нав’язаних західним та вітчизняним [російським] капіталом.

Але спочатку необхідно розглянути стан сучасного російського автомобілебудування і переглянути низку пов’язаних узвичаєних хибних думок про нього.

Цілком очевидно, що російська автомобільна промисловість зазнає складних і, вочевидь, неоднозначних змін. З одного боку, тут, як і в інших галузях, триває процес руйнування радянської спадщини: підприємства закриваються, розформовуються, дробляться на дрібні частини, зрештою, поступово перетворюються на торгівельні площі та офіси. Однак водночас не можна не визнати, що за останні кілька років у Росії з’явилися (і невпинно продовжують з’являтися) іноземні автомобільні заводи, які незмінно нарощують виробничі потужності і наповнюють ринок своєю продукцією, збільшують обсяги локалізації деталей, вступають у концесії та альянси з російськими фірмами, перевозять сюди мережі своїх постачальників і навіть субпостачальників, відкривають тисячі нових робочих місць і т.д. На жаль, усе це змушує багатьох вважати, нібито згадані процеси не лише закономірні, але й необхідні для подальшого розвитку галузі і промисловості в цілому. Значного поширення (особливо в середовищі столичного «середнього класу») набули безглузді стереотипи та неймовірно примітивні умовиводи про власне російську (колишню радянську) автомобільну промисловість: нині про неї прийнято говорити виключно в негативному ключі (так, начебто Радянський Союз через свою відсталість був не здатен робити машини за західним зразком), перспектива її знищення вітається, а прихід іноземних виробників сприймається не інакше, ніж як порятунок російської економіки. При цьому цікаво, наскільки деформованими є уявлення згаданого дрібнобуржуазного накипу російського суспільства: виглядає, наче вони не здатні збагнути того факту, що, по-перше, автомобілебудування ніколи не було магістральної галуззю в некапіталістичній та не орієнтованій на витончений консюмеризм економіці Радянського Союзу (тобто значно більше зусиль і коштів вкладалося в розвиток цивільного будівництва, авіації, залізничного транспорту, важкої промисловості — і це було правильно); по-друге, некоректно порівнювати сучасні західні автомобілі і старі радянські, пред’являючи останнім куртуазні вимоги для очманілих від неробства petit bourgeois (які, до речі, не поділяє більшість населення Росії, яке попри все далі вперто обирає машини «АвтоВАЗу»).

Однак тут слід пояснити (не всі це розуміють навіть серед лівих), що сучасний автомобіль є дуже примітивним за конструкцією і шкідливим за своєю суттю транспортним засобом. Примітивним, бо, попри часом безсумнівну вишуканість форм і стилю, зручне управління, комфортабельний салон тощо, автомобілі як були, так і залишилися подобою механізованих карет із двигунами внутрішнього згоряння, заснованими на технологіях кінця XIX століття (це значить, що, скажімо, звичайна «електричка» в плані конструкції є гігантським кроком уперед порівняно з будь-яким luxury vehicle). Додам до цього, що зроблені вони завжди з найпримітивніших і найдешевших матеріалів (якщо говорити про деталі кузова, то це найпростіші марки сталі на зразок тих, які китайські селяни намагалися виплавляти під час «Великого стрибка» у своїх домашніх господарствах), із застосуванням найпростіших («викруткових») методів збирання (про це ми поговоримо нижче). Можна сказати напевне, що всі технологічні прориви ХХ століття у матеріалознавстві, електроніці, робототехніці, прикладній хімії тощо були зроблені завдяки розвитку і зростанню вимог авіації, ракетобудування, космічної, оборонної та машинобудівної галузей промисловості, але аж ніяк не автомобілебудування (яке у деяких випадках паразитично їх використовувало). Шкідливим — бо з усіх атрибутів сучасного буржуазного «життєвого стандарту» саме автомобіль найбільше калічить психіку і свідомість, nolens volens перетворює будь-якого автовласника на войовничого індивідуаліста (на швидкісній дорозі, в пробках, при паркуванні тощо), і є «абсолютним тріумфом буржуазної ідеології на рівні повсякденного життя» (Андре Горц), не кажучи вже про його небезпечний комплексний вплив на біосферу планети.

Але ми відволіклися. Насправді ці процеси (руйнування радянського автомобілебудування та масове вторгнення іноземних виробників) тісно пов’язані між собою. Як не дивно, більшості випадків приходу до Росії того чи іншого концерну, його постачальників чи субпостачальників передує повне чи часткове банкрутство одного з російських виробників і/чи його сателітів, у результаті чого до рук іноземців переходять і приміщення, і обладнання (часом з незначним технічним переоснащенням), і основна частина персоналу (подібно до того, як у царські часи кріпаків передавали новому панові). Особливо це стосується мережі постачальників: нікому не вигідно будувати з нуля одразу декілька заводів, набагато привабливішою є фінансова схема із «заселенням» чи захопленням (зрозуміло, узгодженим із місцевою корумпованою адміністрацією) покинутих підприємств суміжного профілю. Слід також враховувати дедалі більш розповсюджене поширення т.зв. «контрактного» збирання, при якому російське підприємство формально не віддають іноземній компанії, але по факту воно починає виготовляти її автомобілі на своїх виробничих лініях (випадки «ТагАЗу», «ГАЗу» та «Соллерса». Усвідомлення згубних результатів та гігантських масштабів такого «інфікування» колись російських підприємств у суспільства повністю відсутнє, що дуже засмучує (із помітних прикладів тут можна назвати захоплення та освоєння частини територій «ЗІЛа», «ГАЗу» та «АвтоВАЗу» традиційними та нещодавно створеними постачальниками «Рено», «Форда» і «Фольксваґена», також на черзі у найближчій перспективі — Іжевський автозавод 2; «заселення» площ «КамаАЗу» в Набережних Челнах «Демлером»; освоєння виробничих потужностей трьох найбільших російських шинних заводів корпорацією «Піреллі», кількох заводів із виливання пластику — компаніями «Маґна» і «Форенсіа», загалом же ця тенденція торкнулася практично всіх колишніх виробників автокомпонентів у країні). Наслідків від вторгнення іноземних виробників ми ще торкнемося, поки ж закінчимо на тому, що принаймні дивно очікувати користі для російського суспільства від поглинання російської автомобільної промисловості транснаціональними корпораціями: цілком зрозуміло, хто тут є донором, а хто — реципієнтом.

Приступити до питання про особливості класової експлуатації в автомобільній галузі неможливо без опису умов роботи та впливу, який справляє специфіка сучасного конвеєрного виробництва на свідомість робітника.

Не секрет, що ще з початку XX століття автоскладальний конвеєр є найбільш досконалим способом привласнення додаткового продукту, за якого люди формально є лише придатком до стрічки, що переміщує певний напівфабрикат, який поступово, по ходу руху, набуває обрисів автомобіля. Фундаментальною відмінністю від усіх інших областей промислового виробництва тут є виняткова примітивність здійснюваних робочих операцій (для них не потрібно взагалі ніяких особливих знань і навичок, окрім елементарної уважності) і, як наслідок, відсутність необхідності у компетентному персоналі. Про це часто забувають, коли у своїх умовиводах механічно об’єднують автомобільну галузь із машинобудуванням чи металургією. Парадокс полягає у тому, що людині, яка влаштувалася на сучасний автомобільний завод після роботи на підприємствах інших галузей, спочатку взагалі складно назвати процес створення автомобіля виробництвом. І справді, якщо під виробництвом у вузькому, буквальному значенні ми розуміємо процес перетворення природних ресурсів для створення якихось матеріальних благ, то що саме перетворюється по ходу руху конвеєрного транспортера? На металургійних, машинобудівних та авіаційних заводах у цьому сенсі все вкрай прозоро: будь-який із них містить елемент (або кілька спільних елементів) ланцюга переробки від залізної руди до виплавлення чавуну і сталі, а далі — подальшу обробку тиском, термообробку і, нарешті, остаточне надання форми механічною обробкою, зварювання виробів у вузли і т.д. Куди більш складними є виробничі процеси в електроніці, робототехніці, біотехнології тощо, однак, без сумніву, логіка перетворення залишається тією ж. Проблема полягає в тому, що складно віднести до категорії виробництва вкрай примітивне точкове зварювання листових сталевих деталей, прикручування гайок, фіксацію пластикових накладок, надівання гумок та оббивок, приклеювання різноманітних частин та ін. — одним словом, просте поєднання елементів, виготовлених заздалегідь до моменту складання. Ближче за все тут, напевне, підходить аналогія з головоломками типу «пазли», хоча й вона тут не зовсім доречна — адже там для з’єднання частин все-таки необхідно використовувати найпростішу логіку чи здоровий глузд. Жахливо те, що для роботи на сучасному автомобільному конвеєрі не потрібно навіть це. Зрозуміло, що для фінальної оцінки якості готового зібраного вузла (не кажучи вже про статистичний та динамічний контроль готового автомобіля) потрібні справді унікальні спеціалісти, яких треба навчати подібно до ковалів, вальцювальників чи слюсарів-ремонтників. Але на конвеєрі таких посад абсолютна меншість — у кращому разі це кожний десятий робітник. Решту, мабуть, цілком могли би замінити примати, якби існувала можливість відповідного дресирування. Все це, однак, не означає, що виконувати подібні операції на конвеєрі протягом зміни дуже просто — зовсім навпаки. Жахлива монотонність (типова послідовність операцій для стандартного робочого поста складання: прикрутив чотири гвинти шурупокрутом — поставив накладку на ручку — встановив три заглушки — прикрутив ще чотири гвинти — далі все те саме для другої панелі — операція повторюється для наступного напівфабрикату) і швидкість процесу за мінімуму рокіровок персоналу на різних постах вимагають від людини адаптації особливого ґатунку. Уявіть, що вам протягом восьми годин доводиться виконувати той самий набір дій (усього близько 300 разів за зміну) швидко і безперервно (за винятком двох перерв по 5 хвилин і однієї півгодинної — на обід); при цьому бажано ні про що не думати (це серйозно відволікає і створює можливість помилки чи пропуску дії), при виникненні проблем нічого не потрібно вирішувати (потрібно негайно повідомляти старшого), немає можливості відволікатися на розмови та жарти, не можна навіть відійти в туалет без створення незручностей для товариша чи бригадира, які будуть змушені працювати вдвічі швидше. Додайте до цього дедалі більшу швидкість руху транспортера від місяця до місяця (щоб виробляти ще більше автомобілів за зміну), періодичну поломку інструментів, неякісні деталі, які треба перевстановлювати і потім гарячково наганяти темп, буквально бігаючи за напівфабрикатом, аби доробити операцію (ніхто ж не буде через це знижувати швидкість конвеєра!). Додайте також періодичні вимушені переробітки за наказом начальства, а також добровільні систематичні затримки з метою заробити хоч трохи більше від звичайного заробітку (див. цікавий матеріал про «гіперексплуатацію» робітників московського «Автофрамосу»). Саме такою є робота оператора на виробничій лінії автомобільного заводу. Я не вважав би адаптацію людини до таких умов позитивним явищем. Можу сказати en connaissance de cause: така робота спустошує фізично, розумово і морально, після неї не буває сил ні для чого, окрім відпочинку і примітивних розваг. Чи варто казати, що рівень заробітку робітників на конвеєрі просто смішний — трохи вищий від зарплат середньоазіатських «гастарбайтерів»? 3

На додаток до таких умов праці і жебрацьких зарплат робітники зазнають додаткового визиску з боку російських начальників західних компаній, що прагнуть будь-що утримати своє високе становище і заради цього готові на систематичні порушення Трудового кодексу (уже згадувані переробітки) і навіть порушення вимог охорони праці з метою економії (!) витратних матеріалів. Дозволю собі зацитувати один із матеріалів сайту ІКД 4, назва якого говорить сама за себе — «На калузькому “Фольксваґені” начальники змушують робітників обпікати собі руки»:

На заводі «Фольксваґен», розташованому в місті Калуга, зварювальники кузовного цеху змушені постійно зазнавати травм. Справа в тому, що протягом ось уже півроку вони не можуть отримати спецодяг на зміну старому та пропаленому, для роботи їм потрібні зварювальні нарукавники, які закривають усю руку, включаючи плече. Бризки від розплавленого палаючого металу, які летять на всі боки під час зварювання, легко пропалюють звичайні комбінезони, які не забезпечують жодного захисту тіла зварювальників. У результаті люди щодня отримують серйозні опіки, краплі розплавленого металу пропалюють руки мало не до кістки.
Попри постійні звернення та скарги, начальство не вживало жодних заходів, виявляючи повну байдужість до здоров’я робітників. Украй обурені таким станом справ, 25 лютого на четвертій лінії бригада зварювальників MIG-MAG намагалися відстояти свої права. Робітники, серед яких були члени МПРА, вирішили скористатися своїм законним правом припинити роботу в умовах, що загрожують їхньому життю та здоров’ю. Коли прийшов начальник зміни, то початися уже звичні розмови про те, що «керівництво в курсі» і «проблема вирішується». Разом з тим начальник зміни пригрозив, що всі незадоволені будуть отримувати дві третини окладу, в той час як інші отримають повну зарплату. У результаті за рахунок поєднання умовлянь, психологічного тиску і погроз керівництво переконало працівників повернутися на робочі місця і продовжувати калічити собі руки. Особливо варто відзначити «старання» інженера з охорони праці кузовного цеху, який за сумісництвом є головою профспілки АСМ 5, який вирізняється своєю беззастережною «співпрацею» з керівництвом підприємства. Цей «діяч» усупереч навіть своїм посадовим обов’язкам півроку «не помічав», як люди щоденно зазнають опіків на робочому місці…

Ще одна цитата — тепер з форуму Blackjob.net про московський «Автофрамос», що називається, з перших вуст:

…З лікарняними теж весело. Ввели типу «премію» за присутність. Тобто, якщо за місяць працівник не пропустив жодного дня — все ОК, зарплату отримаєш у повному обсязі. Якщо ні — за перший день невиходу (неважливо з якої причини, хоч за лікарняним!) — мінус 1000 р., за другий — 700, третій — 300. Лікарняний оплачують — менше 50%. Відпустка за стаж?! Навіть не сміюся! 1,5 дні відпустки за 3 роки роботи!! Спецодяг видають, звісно. Раніше, до речі, коли французи все контролювали, давали по 2 комплекти спецодягу, футболки кожного місяця і по 2 пари шкарпеток. Тепер… Економія на всьому. Навіть на самому виробництві. Швидкість конвеєра збільшують — витрати матеріалу скорочують. Муляри в одноразових комбінезонах працюють по 2 дні. Одноразові рукавички — перуть. Про засоби індивідуального захисту — взагалі сказати страшно. У фільтрах для захисту органів дихання, які тримаються від сили 2 тижні, робітник повинен працювати місяць! Народ здоров’я просто гробить. А всім пофігу, якийсь дядя, бачте, вирішив, що можна і два місяці пропрацювати, мовляв, ми вам і так поблажку робимо…

На жаль, описані ситуації є абсолютно типовими. Економлять на спецодязі та засобах індивідуального захисту, на молоці, яке видається за шкідливість виробництва, на лікарняних, на змінних електродах зварювальних кліщів (у результаті чого згадані виплески та опіки трапляються так часто) та на колах для абразивного зачищення. Прагнення місцевого керівництва справити краще враження на західних хазяїв часто призводить до того, що до російських начальників робітники починають ставитися ще гірше, ніж до іноземців, місце яких перші посіли. Неосвічені, дурні та чванливі (зате вимогливі!) держиморди, очманілі від гігантських зарплат та бонусів, найбільш ганебним чином уособлюють західний менеджмент у Росії (тут не можна не згадати приголомшливий випадок побиття профспілкового активіста менеджерами російського представництва GM! 6). Квінтесенцією такого ставлення до робітників є відповідь одного високопосадовця з «ТагАЗу» на питання страйкарів «Чи можна утримувати сім’ю на нашу зарплату?», який по-королівськи гордовито прорік: «А не треба народжувати дітей! Робіть собі обрізання, а жінок стерилізуйте!» (у своїй цінній вказівці керівник злегка обмовився; звісно ж, робітникам чоловічої статі він рекомендує кастрацію, а не обрізання).

Слід, утім, мати на увазі, що робітники підприємств, котрі входять до мережі локальних постачальників автомобільних заводів (ми вже говорили, що у більшості випадків це іноземні фірми, які привласнюють чи поглинають російські компанії суміжного профілю за згодою російських чиновників), часто зазнають значно більш жорстокої експлуатації, ніж персонал заводу-клієнта. Зрозуміло, чому: на відміну від всесвітньо відомих та повсюди рекламованих заводів-виробників, їхні постачальники не перебувають на видноті. До того ж, постачальників завжди у сотні разів більше, ніж основних заводів (через вкрай вузьку спеціалізацію у виробництві автомобільних компонентів та субкомпонентів), і на кожному такому підприємстві працює порівняно невелика кількість людей (як правило, до двохсот, половина з яких — менеджмент), тому їх набагато складніше охопити мережею профспілок і, відповідно, складніше організувати ефективні протести. Зайве говорити, що керівництво таких підприємств чудово усвідомлює свої переваги від перебування «в тіні». Отож, ось що пишуть на форумі Antijob про російське представництво американської корпорації Lear:

Причиною відмови у влаштуванні на роботу може бути хворий родич чи родич-інвалід. При співбесіді з керівником Калузького філіалу він дає чітко зрозуміти, що такі люди в організації не бажані. Із людей просто вичавлюють усе, потім їх звільняють та наймають нових.

Приголомшливі відомості можна почерпнути з матеріалу на сайті Rabkor.ru, де йдеться про трудову та технологічну дисципліну, а також про симптоматичне ставлення до робітників на хорватсько-французькому підприємстві «Форесіа»:

«Робітники, що керують мостовим краном та переміщують вантажі масою до 30 тонн над головами своїх колег, не пройшли ніякого спеціального навчання і не мають допуску до механізму. Ливарні машини не мають огорожі. Люди, які на них працюють, змушені, наче канатоходці, балансувати на висоті 2-3 метрів від підлоги. Проходи в цехах завалені сміттям та щедро политі машинним маслом. Центральний прохід та підходи до машин заставлені піддонами з матеріалом для лиття (гранули поліпропілену — він горючий, як і всі пластики), мішками з-під нього, коробками та іншим мотлохом. Прибирають це все не за вказівкою майстрів, а коли налагодник скаже вантажнику, що вже не пройти і не проїхати… Електрокабелі під напругою лежать на підлозі, без захисту, прямо в мастилі та воді. По цих проводах ходять люди та провозять візки із продукцією. Як іще когось не вбило, не знаю», — розповідає один з операторів.
Звісно ж, все це протизаконно. Але на «Форесії» діє лише один закон, який каже: «Не подобається — йди геть!» Нецензурна лайка, образи, дріб’язкові причіпки до співробітників — повсякденна управлінська практика. При цьому роботодавця зовсім не бентежить той факт, що рядові робітники — це переважно жінки, а начальники, які їх ображають, — чоловіки. Зате в побутових питаннях керівництво «Форесії» готове переплюнути найзатятіших адептів сексуальної революції. Роздягальні на заводі спільні для чоловіків та жінок, їх розділяє лише тонка перегородка. Душові — теж спільні. Втім, вони не працюють (очевидно, із міркувань сором’язливості).

Від себе можу додати, що рівень якості комплектуючих деталей цих постачальників — один із найнижчих, і таких (з числа зарубіжних) досить багато.

Страшна картина експлуатації практично на рівні рабів Давнього Риму описана в матеріалі про всеволзький завод «Нокіан тайрз» із промовистою назвою «Хочеш нормально заробляти? Віддай заводу своє здоров’я!» 7. Заради економії на здоров’ї своїх робітників власники підприємства домоглися (за допомогою хабарів, зрозуміло, бо інших логічних пояснень я не знаходжу) визнання шинного заводу (технологія якого передбачає виділення отруйних випарів у процесі переробки каучуку) нешкідливим. Ледь не обов’язкові переробітки (на які люди погоджуються, як і всюди, через низькі зарплати) при роботі з небезпечними хімікатами та за відсутності будь-яких компенсацій за шкідливість призводять до того, що за кілька років робітники просто-напросто втрачають здоров’я й опиняються на вулиці, наче прострочені деталі.

Неминуче постає питання: заради чого все-таки необхідно доводити до банкрутства старі підприємства-постачальники російського автопрому і буквально віддавати їх разом із рештками обладнання та персоналу іноземцям безкоштовно чи за безцінь? Точної відповіді ми ніколи не дізнаємося, однак цілком очевидно, що дії російської влади тут межують напряму із національною зрадою (ми ще повернемося до цього питання).

Після всього вищевикладеного часті протести та трудові конфлікти, а також активна діяльність та успіхи незалежних профспілок на підприємствах автомобільної галузі у сучасній Росії перестають видаватися чимось дивним. У специфічно російських умовах виявляється, що лише незалежні профоб’єднання здатні захистити робітника від свавілля на автоскладальних заводах із вини іноземних хазяїв чи їхніх російських співробітників, і яке прямо чи опосередковано підтримує як держава, так і офіційні профспілки.

Однак їхня захисна діяльність також має об’єктивні межі, які слід чітко усвідомлювати.

Почати варто з того, що реальний успіх профспілки на всеволзькому «Форді» (нагадаю, йдеться про хвилю реальних страйків із 2005 року, кожен із яких завершився частковим чи повним виконанням вимог працівників) 8 із деяких причин не зміг повторитися на інших підприємствах, наприклад, на московському «Рено», на профспілку якого також покладалися певні сподівання два-три роки тому. На мою думку, це свідчить про те, що керівництво багатьох автомобільних концернів у Росії виробило нову ефективну стратегію протистояння потенційним робітничим протестам.

Коротко її суть можна викласти так: по-перше, постійний плин кадрів, пов’язаний перш за все із низькими зарплатами та важкою роботою, перестає вважатися проблемою та перетворюється на свого роду перевагу роботодавця — низькі вимоги до кваліфікації у поєднанні із постійним притоком мігрантів на ринок праці дозволяють успішно замінювати більшість робітників у максимально стислі строки без відчутних втрат у якості продукції, а заодно і перешкоджати самоорганізації неперервно оновлюваного трудового колективу; по-друге, досить значна частина персоналу виводиться зі складу заводу та передається стороннім організаціям, на які перекладається відповідальність за виплату зарплати, дотримання вимог техніки безпеки та інше (наприклад, підрядникам частіше за все доручають технічне обслуговування роботів на пофарбуванні та зварюванні, поточні ремонти обладнання, прибирання).

Такого роду превентивні заходи дозволяють дрібнити робітничий колектив, ізолюючи найбільш класово свідомих та розвинутих робітників, і просто ігнорувати вимоги профспілки, члени якої постійно опиняються у меншості серед маси підрядників, новобранців та тих, хто збирається звільнятися з роботи. Крім того, аби уникнути появи справжніх профспілкових організацій, керівництво підприємств створює «кишенькові» профспілки зі сміховинними назвами на кшталт «Ради працівників» (зрозуміло, при цьому у складі працівників опиняються навіть члени ради директорів).

Слід також додати, що деякі автомобільні концерни взагалі не схильні до взаємодії із незалежними профспілками навіть у себе на батьківщині (про що свідчать, наприклад, відчайдушні спроби активістів МПРА змусити «Хьонде» та його корейських постачальників-сателітів дотримуватись бодай елементарних прав працівників на самоорганізацію) 9, не кажучи вже про інші країни третього світу.

Нарешті, як і слід очікувати, доволі огидну роль щодо російських робітників у всіх конфліктних ситуаціях відіграє російська держава. Саме вона розробила та ухвалила відверто антиробітничий Трудовий кодекс із його заборонами на страйки солідарності та позбавленням профспілок права оголошувати страйки (нагадаю, що тепер для прийняття рішення про проведення страйку на зібранні необхідна присутність не менш ніж половини робітників підприємства, із яких більше 50% повинні проголосувати «за»; не будемо забувати, що приблизно 40% від чисельності працівників, як правило, припадає на персонал заводоуправління, який за визначенням не буде брати участі у жодних протестних акціях, і робить офіційний страйк майже неможливим).

Зрозуміло, що окрім законодавчої підтримки іноземних та вітчизняних підприємців з боку федеральної влади, активну допомогу «партнерам» надає місцева адміністрація, яка часто прагне перевершити їх своєю жадібністю та зневагою до власних співгромадян. Проілюструвати це може показова ситуація, що виникла при будівництві заводу «Фольксваґен» у Калузі: в процесі узгодження умов праці з губернським правлінням німецькі директори були вимушені понизити заплановану початкову ставку зарплати робітника приблизно на третину. Губернатор як патріот і державник не міг, бачте, допустити, щоб якісь там іноземці платили робітникам більше, ніж платять в середньому на калузьких підприємствах (зрозуміло, чому: при встановленні високої зарплати на «Фольксваґені» решта підприємців змушені були би підвищити оплату праці, що призвело б до падіння їхніх прибутків, за дотриманням рівня яких пильно стежить «слуга народу»). Жодних коментарів тут не може й бути, але в цьому конкретному випадку (нехай пробачить мене читач!), суд Лінча виглядає цілком придатним.

Ще один приклад — зворушлива підтримка місцевою адміністрацією, а потім і федеральною владою відвертої (і, варто визнати, неймовірно безглуздої) брехні керівництва «ТагАЗу» про те, що воно протягом кількох років (sic!) не може отримати установчі документи первинної профспілкової організації, а тому не може її визнати. Найсмішнішим є те, що коли за дорученням робітничих активістів відповідні папери нарешті офіційно відправив адміністрації підприємства депутат Державної Думи, їх примудрилися загубити ще раз! Без сумніву, більш ефектно продемонструвати водночас свій дебілізм (хоч і не позбавлений оригінальності), нахабство та невміння брехати було неможливо… На жаль, справу зам’яли на найвищому рівні: у відповідь на офіційний запит депутата Анатолія Іванова (віддамо йому належне) із вимогою розслідування втрати заступник міністра внутрішніх справ написав: « факти навмисного викрадення чи знищення документів, відправлених Вами на адресу ТзОВ “ТагАЗ”, не знайшли свого об’єктивного підтвердження. Як пояснив співробітник ТзОВ “ТагАЗ” Ю.В. Собінов, документи він втратив у парку через власну халатність…». Сказати тут знову нічого.

Із зовсім недавніх подій не можна не згадати незаконне звільнення Марата Булгакова (заступника голови незалежної профорганізації «Соллерса») на підставі неправдивої постанови суду за статтею «навмисне завдання шкоди підприємству» за цілковитої відсутності доказів вини і при тому, що всі свідки (працівники «Соллерса») дали свідчення на користь підсудного. Що характерно, згодом їх усіх також звільнили 10, і це черговий приклад тотальної корумпованості влади (цього разу — судової гілки) та її змови з іноземними та вітчизняними експлуататорами.

Не дивно, що дуже часто готовність «іти назустріч» зарубіжним інвесторам з боку влади переростає просто-напросто у нерівноцінну торгівлю вітчизняними надбаннями (ми вже говорили про це). Західні корпорації вільно укладають між собою угоди, ділять постачальників, «інфікують» усі колишні радянські підприємства за описаними вище схемами і взагалі поводять себе так, наче Росія є не більше, ніж просто територія з величезною кількістю ресурсів, які належить освоїти. Але ситуація з частковим продажем «АвтоВАЗу» альянсу «Рено-Ніссан» випадає навіть зі звичних рамок «відкритого співробітництва». Протягом п’ятнадцяти років державні кошти, що начебто вкладалися у розвиток головного автомобільного заводу країни, насправді розходилися по кишенях власників та топ-менеджерів підприємства (частково оцінити масштаб «освоєння» дозволяє матеріал «АвтоВАЗ” розтратився» за підсумками перевірки Генпрокуратури: окрім вкладів у якісь благочинні «фонди, що належать автозаводу» (близько 56 млн. руб.) та купівлі підводного човна для міського музею технічних раритетів, гроші жертвували на «фінансування заходів з антитерористичної діяльності» (3,6 млн. руб.) та «охорону громадського порядку та власності» на території підприємства (35 млн. руб.); останнє особливо цікаве, бо в рамках превентивних заходів на випадок робітничих бунтів керівництво закупило важку спецтехніку). Зрозуміло, що повна відсутність фінансового контролю за діяльністю власників з боку уряду та місцевої влади була грандіозним злочином проти російського автопрому. Але вельми характерно, як вони вирішили «реабілітуватися». Замість того, щоб націоналізувати підприємство, конфіскувавши його у колишніх власників, та почати відновлювати його по-справжньому, вкладаючи гроші у закупівлю нових технологій та гарячково наганяючи двадцятилітнє відставання від світових стандартів, було прийняте рішення продати частину акцій одному з провідних світових автовиробників, решту ж розподілити серед тих же власників. Минулого року ми мали щастя спостерігати зустріч керівника альянсу та російського прем’єра, який прозоро натякав на збільшення долі «Рено-Ніссан» у «АвтоВАЗі» до 50% і, більше того, сказав, що «Росія навіть готова обміняти частину пакета, що належить російським акціонерам, на акції Renault, якими володіє уряд Франції» 11. У такі моменти перестаєш розуміти, прем’єр якої країни сказав ці слова. За великим рахунком, йдеться про те, щоб передати до власності транснаціональної корпорації п’ятдесят відсотків однієї з найбільших російських компаній. Залишу на читача самостійно здогадуватися, у чиїх національних інтересах приймаються такі рішення і що буде з економікою країни, якщо цю дивовижну логіку будуть поширювати на інші сфери вітчизняного виробництва.

Після всього сказаного саме час поговорити про довгострокові наслідки руйнування російської автомобільної галузі і прямої чи опосередкованої передачі більшості її підприємств західному капіталу (це надзвичайно важливо, якщо вже ми розглядаємо перспективи класової боротьби у цій галузі). Справа в тому, що ми ще не згадували про одну важливу особливість автозбирального виробництва: воно є надзвичайно мобільним. Сам по собі конвеєр без особливих зусиль можна у стислі строки перенести куди завгодно, дещо складніше з постачальниками, однак завжди існує можливість спочатку перевозити додаткові комплектуючі звідти, де вони виготовляються, поступово шукаючи способів локалізації виробництва. Ця важлива обставина означає, що для іноземного капіталу не існує жодних обмежень через наявні виробничі потужності чи побудовані заводи, не кажучи вже про робочі місця (будівлі ж завжди можна продати). Зовсім невипадковим є те, що представники іноземних автомобільних концернів, які працюють у Росії, ніколи не кажуть про свої плани у Росії більш ніж на 5 років вперед — вони прекрасно усвідомлюють, що років через десять можуть переміститися до Китаю, В’єтнаму чи Індії. Яке все це може мати значення для робітничого руху та незалежних профспілок? Потрібно нарешті зрозуміти, що всі зарубіжні виробники їдуть до нас [у Росію] cаме через низькі зарплати та можливості надексплуатації. Тому їх однаково не влаштовуватиме ні зростання середньої заробітної плати по галузі (її частка у собівартості автомобіля є досить високою), ні поступовий занепад ринку праці через несприятливу демографічну обстановку (особливість Росії, яка у гірший бік вирізняє її серед інших країн третього світу), ні перспектива скорочення продажів через зубожіння середніх прошарків населення, соціальних катаклізмів і т.д. Руїни на місці знаменитих заводів Детройта і плани закриття шістнадцяти виробництв у Європі (у т.ч. і двох заводів PSA 12 у досить бідній за мірками країн «першого світу» Португалії, що є особливо прикметним) свідчать про неперервну тенденцію автомобільних концернів до пошуку країн з якомога нижчою заробітною платою та про зростання ринку праці. На жаль, Росія не повністю вписується у ці критерії. А ось наслідки виходу іноземних виробників у російькій ситуації, безумовно, будуть катастрофічними. Слід розуміти: всі заводи, які знову виникли в Росії, є лише додатковими збиральними майданчиками; тут не розробляють і не запускають нові моделі, а просто копіюють технологію відповідного заводу-«пілота» в Америці, Європі чи Азії (аж до того, що, скажімо, інженер-технолог на відповідному заводі у Росії повинен просто перекладати карти технологічного процесу на ламану російську мову, але в жодному разі не створювати їх — і взагалі, такий низький рівень компетентності для ІТР т.зв. «другої хвилі» автомобільної індустріалізації, на жаль, є нормою). Про розвиток технології, відповідно, не йдеться, так само як і про розвиток кадрів для власного виробництва. Все це значить, що у випадку можливого виходу того чи іншого автомобільного виробника із російської економіки на місці його заводу та десятків підприємств-постачальників (не важливо, чи ці заводи було збудовано «з нуля», чи здано іноземцям російськими чиновниками) постануть руїни у прямому сенсі цього слова. Ось у цьому і криється найбільша загроза відмови від такого відразливого для столичного «середнього класу» російського автопрому, де все ще залишається можливість самостійного розвитку, на користь примітивного збирання зарубіжних моделей. Розуміння цих реалій та похмурих перспектив, так само, як і усвідомлення шкоди, якої завдають транснаціональні корпорації автомобільній галузі та промисловості Росії загалом, наскільки можна судити, не завжди притаманне діячам незалежного профспілкового руху, не кажучи вже про простих робітників.

Наостанок слід зробити деякі висновки. Активізація робітничих протестів у автомобільній галузі є цілком закономірною, враховуючи такі обставини: масовий прихід на ринок зарубіжних підприємств, що відкривають тисячі вакансій на фоні тривалої деградації решти промислового комплексу Росії, створив унікальні умови для виникнення незалежних профспілок «західного» типу і, як наслідок, спричинив розвиток класової свідомості робітників; характерний для конвеєрного виробництва високий рівень експлуатації, що посилюється специфічно російськими методами реалізації західних схем управління (включно із нескінченними обра́зами, приниженнями та погрозами з боку керівництва, систематично нав’язуваними «переробітками» і порушеннями Трудового кодексу, зневажливими відмовами від будь-якого співробітництва з профспілковими організаціями, суворою до ідіотизму економією на всіх допоміжних та супровідних засобах виробництва, недбалим ставленням до вимог охорони праці); корумпованість та часто відверто зрадницькі дії місцевої та федеральної влади (а також близьких до них «офіційних» профспілок з ФПНР), які з усіх сил намагаються задовольнити забаганки російських компаній та іноземних концернів за рахунок російських робітників та національних інтересів загалом. Однак окремі транснаціональні корпорації, вочевидь, успішно засвоїли уроки із негативного для них досвіду страйків на «Форді»: так, виявилося, що постійна плинність кадрів (із урахуванням розвитку автоматизації та тенденції до спрощення більшості операцій на конвеєрі) може не чинити помітного впливу на виробничий процес, але при цьому її можна цілком успішно використовувати для попередження солідарних протестних дій трудового колективу (як це відбувається на московському «Автофрамосі» і, частково, калузькому «Фольксваґені»); загальновідомими є й інші методики скорочення «питомої маси» свідомих робітників у складі основного підприємства порівняно із службовцями, ІТР та керівництвом, що фактично усуває можливість проведення легальних страйків (завдяки правилам, зафіксованим у новому Трудовому кодексі). Імовірно, подальша реалізація подібних контрзаходів набуде ще більшого поширення.

Кажучи про обмеження класової боротьби в автомобільній галузі, не можна забувати про весь ланцюжок постачальників та субпостачальників заводів, більша частина з яких перебуває «в тіні» і донині залишається не охопленою незалежними профспілковими організаціями. Саме тут «досягнення» роботодавців у сфері скорочення витрат на заробітну плату досягають межі абсурду: так, автору цих рядків доводилося бувати на виробничих лініях постачальників, де подекуди неможливо знайти жодного робітника відповідного підприємства. Звісно, це ніяк не пов’язано із високим рівнем автоматизації — просто роботодавець користується послугами «аутсорсингових» кадрових компаній (на кшталт зображеної у фільмі «Це вільний світ» Кена Лоуча), які набирають персонал кожного дня у буквальному сенсі на вулиці. І саме тут керівництво за рахунок невеликої чисельності персоналу має куди більше можливостей для контролю та відсіювання робітників за ознакою вступу до «правильних» («кишенькових») та «неправильних» («небезпечних» для роботодавця) профспілок — у першу чергу, зрозуміло, МПРА.

У цій ситуації цілком очевидно, що класова боротьба, яка розгортається на автомобілебудівних підприємствах Росії, ведеться із явною перевагою на боці західних та російських капіталістів. Поки ще нечисленні незалежні профспілки, які з величезними зусиллями намагаються реалізувати свої економічні вимоги (про політичні поки не може бути й мови), стикаються не лише із відпрацьованими в інших країнах третього світу витонченими методиками з нейтралізації робітничих протестів, але й відверто зрадницькою економічною стратегією корумпованої російської влади, яка прагне якомога швидше позбутися радянського промислового спадку та відкрито підтримує експансію західного капіталу.

На жаль, наскільки можна спостерігати, більшість активістів та рядових членів незалежних профспілок поки не усвідомлюють того, що виробництво автомобілів узагалі, і зокрема у його нинішньому примітивно-викрутковому вигляді на зарубіжних підприємствах, незважаючи на позірну перевагу перед рештою напіввідмерлих галузей російської промисловості, у жодному разі не є корисним та необхідним для розвитку промислового виробництва; зовсім небагато з них розуміють згубність обраного урядом курсу на підпорядкування економіки країни інтересам транснаціональних корпорацій, одним із яких у кінцевому підсумку і є виникнення на території Росії великої кількості іноземних автомобілебудівних заводів. Загалом, робітники поки ще не мають ясного розуміння того, що капіталістична модель суспільства довела свою повну непридатність в умовах пострадянської реальності і що будь-які соціальні потрясіння, пов’язані з її ліквідацією, є абсолютно виправданими і життєво необхідними.

Залишається під питанням, якими методами та за участі яких організацій слід здійснювати таку нагальну сьогодні радикальну просвіту робітників і перехід незалежних профспілок від економічних вимог до політичних. Зрозуміло лише те, що наявні політичні псевдо- та квазіреволюційні групи для цих задач абсолютно непридатні не лише через ідеологічну непереконливість, але і в силу своєї віддаленості (в тому числі і соціальної) від робітничого середовища, його інтересів та потреб.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:

ОЛЕГ ДУБРОВСЬКИЙ: «Адміністрація назвала мене підбурювачем і професійним організатором страйків. Це найвища оцінка моїй діяльності»

СПЕКОТНІ ДНІ КОМСОМОЛЬСЬКОЇ «ІТАЛІЙКИ»: страйк на гірничо-збагачувальному комбінаті корпорації Ferrexpo (Захар Попович)

КІНОПОЇЗД НА ХМЗ: коментарі до відеодокументації робітничих протестів на Херсонському машинобудівному заводі (Віталій Атанасов, Анастасія Рябчук)

ПРОДУКТИВНІСТЬ ПРАЦІ І КЛАСОВА ЕКСПЛУАТАЦІЯ В УКРАЇНІ (Денис Горбач)

Notes:

  1. Міжрегіональної профспілки робітників автопрому. — Прим. пер.
  2. Див., наприклад «”ИжАвто” готовится влиться в альянс»  і «Новым главой Ижевского автозавода может стать советник президента АвтоВАЗа». Хоча слід зазначити, що ще до купівлі заводу альянсом «Рено»—АвтоВАЗ на ньому відбуволася контрактне збирання моделей KIA.
  3. Для оцінки рівня зарплат в автопромі Росії див. такі джерела: «За работников автопрома ведется борьба среди мировых автогигантов», «Кривая тропа автопрома: Правительство меняет правила игры для российских автопроизводителей», «Место работы — АВТОВАЗ», «Какие зарплаты у рабочих на ГАЗе?», «Профсоюз автозавода Ford заключил с работодателем коллективный трудовой договор на 2011 год».
    Узагальнюючи, можна сказати, що середня заробітна плата робітника на автомобільному заводі Росії складає від 20000 до 25000 руб. (звісно, не враховуються робітники, набрані в рамках «аутсорсингу» і поза трудовим законодавством).
  4. Інститут «Колективна дія».
  5. Профспілка робітників автомобільного та сільськогосподарського машинобудування Російської Федерації. — Прим. пер.
  6. «Острый конфликт на GM-АвтоВАЗ» в: «Свободный Профсоюз» (незалежний журнал профспілок Росії), №1 (1), 2007.
  7. «Хочешь нормально зарабатывать? Отдай заводу все свое здоровье!» у виданні МПРА «Авторабочий» No3 (20), 2011.
  8. Вражаючу хроніку страйків на «Форді» з 2005 року див. на сайті профспілки. За великим рахунком, це приклад для всіх заводів російського автопрому — єдина незалежна профспілка, що систематично добивається щорічного підвищення зарплати та покращення умов праці, яка поширила свій вплив далеко за межі «Форда» та його постачальників (сама МПРА була створена саме на базі профспілки «Форда»). Історію профспілки див. у виданні МПРА «Авторабочий», № 5 (22), 2011.
  9. «Профсоюз МПРА призвал Hyundai и поставщиков прекратить антипрофсоюзную политику» у виданні МПРА «Авторабочий», № 3 (20), 2011.
  10. Восстановить Марата Булгакова на работе! Нет запугиванию и репресииям на «Соллерс». У виданні МПРА «Авторабочий», №5 (22), 2011.
  11. Див. матеріали «Путин предложил французам обменять АвтоВАЗ на Renault», «Путин продает ВАЗ», «АвтоВАЗ станет французским».
  12. PSA Peugeot Citroën. — Прим. пер.

Рекомендовані

Наші видання

Блоги

Facebook

Наші партнери

Допомогти