Маршрутка — метро — маршрутка. Так починаються й закінчуються наші робочі дні. Ці подорожі забирають сили й час, а купити авто чи переїхати ближче до центру можуть далеко не всі. У світі намагаються вирішити ці проблеми інакше: збільшити доступність громадського транспорту.
Ми поговорили про наші реалії зі спеціалісткою з транспортного планування Іриною Бондаренко. Вона навчалась в Університеті Меріленду та фокусується на питаннях мікромобільності та велотранспорту. Ірина також працює над національною стратегією розвитку велосипедного транспорту в рамках програми розвитку ООН. Крім того, вона співпрацює з громадською організацією «Екодія» в питаннях впливу транспорту на довкілля.
Яку роль відіграє мобільність для сучасного міста та як вона змінилася в Україні за 30 років?
Я не можу собі уявити місто, не думаючи про мобільність. Це скелет, на який усе нанизується. Радянський Союз лишив по собі дієву систему громадського транспорту. Так, 80% маршрутів у великих містах залишились незмінними з тих часів. Але тоді було важко купити автомобіль. Натомість був розвинений громадський транспорт: ти міг вийти з дому й за 10 хвилин бути на зупинці.
Таке містопланування — це перевага, але ми отримали в спадок незручну систему для автомобілістів. Наші райони великі за розміром, а щільність дорожньо-вуличної мережі низька. Через це водії скупчуються на невеликій кількості широких доріг і створюють затори.
Сьогодні в Києві близько 300 автомобілів на тисячу населення, в середньому в Україні — 150 авто на тисячу людей. А от у Німеччині — 600 автомобілів на 1000 людей. Водночас у німецьких містах все одно менше заторів, бо водій може, по-перше, скористатися зручним громадським транспортом, а якщо дуже треба, то вибрати одну з п’яти вулиць, щоб доїхати на авто. В українських містах для автомобіліста буде вибір з однієї вулиці.
Раніше був план, який спускався згори. Такі рішення були авторитарними, до того ж на них часто не вистачало ресурсів. Тоді спочатку будували житло, а потім намагались доводити транспорт. Сьогодні ринок представляє інтереси забудовників, які хочуть продавати квадратні метри з хорошою транспортною доступністю. Але як поєднати транспортну мобільність із новими забудовами? Як вирішити цю суперечність так, щоб люди не чекали метро на Троєщину все життя?
Виконувати все одночасно. Проблема в тому, що інфраструктуру переважно будує місто, а житло — бізнес. Якщо змусити бізнес будувати дороги, то це будуть окремі клаптики з різною якістю й функціональністю. Але де місту взяти гроші? Я не впевнена, що забудовники достатньо платять на такий розвиток, але й вартість житла може подорожчати, якщо змусити бізнес вкладатися в інфраструктуру ще більше.
Щодо синхронного планування мобільності й забудови, то транспортна наука говорить про поєднання land-use planning and transportation planning (містопланування й планування транспорту). Що ближче до центру міста або до зупинок громадського транспорту, особливо рейкового, то дорожчою й щільнішою буде забудова, і навпаки. Це пояснює, як транспорт, особливо громадський, впливає на забудову міст і вартість житла: квартири навколо метро завжди будуть дорожчі, забудова буде щільніша й вища.
Враховуючи це, популярним стає підхід із розвитку mixed-use development, який зменшує потребу здійснювати поїздку. Mixed-use development дозволяє на першому поверсі мати магазин, на другому — офіси, а на третьому — житло. Тоді ви можете спуститися на ліфті й скористатися потрібними послугами. Зараз забудовники намагаються врахувати це, але також через додаткову можливість здавати в оренду офісні й комерційні площі.
Вулиця Мигуля Сервета в Мадриді — приклад змішаного використання (житло, магазини, кав'ярні, офіси тощо)
Часто мобільність розглядають як фактор просторової справедливості. Наявність або відсутність транспортної лінії може розділяти містян: одних — привілеює, інших — маргіналізує. Чи можна говорити про такі тенденції в українських містах, зокрема в Києві?
Транспорт зумовлює соціальне становище й водночас є наслідком соціальних нерівностей. Люди, які мають менше грошей, купують або винаймають житло далі від центру та метро, здійснюють більше довших поїздок. Який би ми не взяли район без якісного громадського транспорту, там будуть жити соціально менш захищені люди. А з іншого боку, транспорт теж формує цей соціальний розрив. Ми бачимо, як навколо кожної зупинки метро й рейкового транспорту виникають «оази багатших будинків».
Якщо говорити про Київ, то соціальна прірва проходить між тими, хто живе біля метро, й тими, кому до метро треба їхати маршруткою. Синя гілка є найпривабливішою, а житлові райони навколо неї — найбільш джентрифікованими: Оболонь, Голосіївський, Теремки. На другому місці за значущістю після метро — рейковий транспорт, трамваї. Але чи можна, збудувавши метро або трамвай в районі, де живуть бідніші люди, покращити їхнє становище? Так, але слід враховувати, що й вартість житла в цьому районі одразу зросте. Це може бути добре для власників житла, але погано для тих, хто орендує його, адже вони муситимуть переїхати ще далі — в район без трамвая.
Біля Голосіївської площі
Тому джентрифікація має дві сторони. З одного боку, район ніби стає приємнішим для проживання, з іншого — не всі зможуть дозволити собі життя в ньому.
Так, будувати метро на Троєщину чи ні? Будувати, але зробити так, щоб інші райони теж «підтягувалися». Нам скрізь потрібен принаймні рейковий транспорт: і на Солом’янку, і на Троєщину, і на Борщагівку.
Як на мене, це більше стосується житлової політики. Процес джентрифікації не є чимось природним. В Україні в ньому зацікавлені передусім забудовники. У Мілані чи Відні є райони із соціальним житлом і хорошою транспортною мережею. Тому так, одними лініями метро всіх проблем не розв’язати. Треба думати про зміну житлової політики.
Наступне питання про наболіле — про маршрутки. Андрій Возянов, дослідник мобільності, пояснює, що, коли пострадянські міста зростали, маршрутки швидко забезпечили людей транспортом. Але в чому сьогодні полягають основні проблеми з ними?
Ми знаємо, що маршрутки — це часто історія про шкідливі викиди, хамство водіїв, небажання перевозити пільговиків, ухиляння від сплати податків. І все через те, що вони недостатньо врегульовані. Такі проблеми можна розв'язати нормативними актами, роботою правоохоронної системи й оподаткуванням. Це потребує не так грошей, як часу й зусиль працівників мерії та правоохоронних органів.
Але я не згодна, що маршрутки самі собою є проблемою. Вони закривають дірки, які мерія не може залатати, і є симптомом хвороби міста: недостатньо розгалуженої мережі громадського транспорту. Наприклад, я користуюсь маршруткою, бо, живучи у віддаленому районі Києва, до центру маю зробити три пересадки. А маршруткою я можу доїхати одним транспортом.
Загалом у нас великі проблеми з пересадками: по-перше, вони незручні й неочевидні, по-друге, за них платиш двічі. Один із найнезручніших у цьому плані район Києва — Вокзальна. Це величезний транспортний хаб, який поєднує метро, міську електричку, швидкісний трамвай, міжміські потяги й автобус до аеропорту. Але, щоб розібратися в цьому, потрібно бути місцевим. Коли до мене приїжджають гості-іноземці, я малюю їм детальну карту з фотографіями й стрілочками: «Пройшов 20 кроків — повернув праворуч і спускайся сюди». Інакше пояснити, як перейти кудись на Вокзальній, неможливо.
Що все це говорить місту? Треба запровадити систему єдиного квитка, який буде «єдиним» не тому, що в тебе є одна картка, а тому, що ти ним оплачуєш, наприклад, 90 хвилин поїздок на будь-якому транспорті, зокрема з пересадками. До речі, Вінниця вже так зробила. Тепер у нас є український досвід, який можна переймати.
Часто покращення громадського транспорту, як-от закупівля нових трамваїв на Борщагівку, були аргументом для підвищення тарифів на проїзд. Нам пропонують дві альтернативи: або дешево й погано, або якісно й дорого. Який вихід із цієї ситуації?
Ця проблема комплексна. Я розумію міську владу, «Київпастранс» і всі пастранси хочуть підвищити вартість проїзду, бо їм треба обслуговувати рухомий склад, купувати пальне й давати зарплату людям. Але український споживач просто не може платити за проїзд 2 євро, як у Берліні. Яким може бути рішення?
По-перше, громадський транспорт у принципі не може бути прибутковим. Це означає, що в бюджеті мають бути гроші на дотації. Часто на розвиток громадського транспорту залучають грантові чи кредитні кошти. Але їх треба буде колись повертати. Місто не може самостійно все це собі дозволити, зокрема через низьку вартість проїзду.
Швидкісний трамвай
З іншого боку, такий бюджет логічно наповнювати й з податків автовласників. Наприклад, дорожній збір сьогодні йде лише на побудову заміських доріг, хоча більшість водіїв проживає в містах. Це може здатися дивним: «Як же так, я водій і плачу за дороги, а не за громадський транспорт?». Але це спільна система. Якщо збудувати більше заміських доріг, то буде ще більше заторів. А якщо розвивати громадський транспорт, то заторів буде менше для всіх.
Гроші за паркування теж мають направлятись не лише на створення нових паркомісць, але й на підтримку систем, які зменшують навантаження від автомобілів у місті: громадський та велотранспорт, мікромобільність, розвиток пішохідних просторів.
Яку частку пересувань здатен покрити мікромобільний транспорт у великому місті?
У Києві це може бути 15% поїздок, у Львові й містах до мільйона населення — 20—25%, у Миргороді чи Славутичі — до 50%. Щоправда, в Києві ці 15% поїздок можуть бути відтягнуті не тільки від автомобільного транспорту, а й від громадського. Але це теж добре, бо мікромобільність може зменшити навантаження на нього.
Сьогодні у нас є досвід безкоштовного громадського транспорту — в тому ж Кривому Розі. Це має збільшити мобільність працівників і дати кумулятивний ефект для економіки. Водночас у Таллінні люди мають картку містянина, якою оплачують проїзд із власних податків до міського бюджету. Які перспективи розширення таких ініціатив в Україні?
Безкоштовний громадський транспорт у Кривому Розі — доволі неочевидний кейс, і я застерігаю інші міста його використовувати. Коли ми хочемо обмежити використання чогось, то ми накладаємо податки або збори на цю систему. Наприклад, додаткові збори з автомобілістів зменшують кількість поїздок на авто. А якщо ми хочемо заохотити щось використовувати, то робимо це дешевшим або навіть безплатним. Відповідно, дуже часто у світі роблять безкоштовним громадський транспорт, щоб заохотити людей ним користуватися. Наприклад, у Вашингтоні є безкоштовні автобуси, які мають відтягувати пасажирів від переповненого метро.
Але в Кривому Розі громадським транспортом люди нехтують не через дорожнечу, а через його жахливий стан: трамваї там навіть горять. Виходить смішна ситуація: ми вас заохочуємо користуватись чимось небезпечним і ненадійним. Кривому Рогу треба було б не скасовувати плату за проїзд, а інвестувати в громадський транспорт, щоб зробити його якісним, комфортним, своєчасним і безпечним.
Трамвай у Кривому Розі
В Україні вважається, що регулювати можна тільки те, що належить державі або місту, а приватний перевізник може робити, все що захоче. Так сталось і з шатлами Uber. В результаті ми отримуємо дуже хаотичну приватну систему перевезень. Який транспорт має бути державним, а що може бути приватним?
Усі ці системи можуть існувати водночас: державний і приватний громадський транспорт, міська система велопрокату й навіть приватні електрички. Питання в тому, як вони регулюються. Справді, важче регулювати те, що належить тільки бізнесу. Але й у муніципальній власності важко щось організувати. Мають бути спільні стандарти для всіх. Хто може їх виконати, працює на ринку.
Наприклад, з’явилися самокати в Києві, які спочатку ніяк не регулювали. Це призвело до того, що вони часто їздили з небезпечною швидкістю. Почали скаржитися пішоходи. Мають бути правила, які роблять рух безпечним. Так само і з маршрутками. Повинні бути визначені стандарти й чітко зазначено, що потрібно місту.
Плата за використання простору може бути частиною регулювання приватної транспортної системи. Місто встановлює парковки, будує велодоріжки й дороги. Якщо маршрутки й самокати використовують міський простір, заробляють на ньому, то мають платити за його оренду.
Якби у тебе була влада, що б ти передусім зробила в столиці для транспортної мобільності?
Києву необхідна міська кільцева електричка чи будь-яке інше рейкове кільцеве сполучення, яке проходитиме двома мостами. Інакше всі бігтимуть на метро й робитимуть пересадку на трьох станціях, куди б вони не їхали.
Друге — це розвиток залізничного сполучення Києва з околицями. Воно має працювати, так само як і міська електричка, з інтервалом кожні 10—20 хвилин. Усі ці системи мають бути в єдиному квитку. Тоді маршрутки стануть непотрібні.
Поїздки розподіляються між різними видами транспорту — громадським, автомобільним, велосипедним — і пересуванням пішки. Якщо виникають затори в одному з видів транспорту, треба відтягувати пасажиропотік на інший. В Києві всі стоять в автомобільних заторах, зокрема й громадський транспорт. Побудова нових станцій метро нічого не вирішує, тому що пасажири все одно їхатимуть на перевантажені станції пересадки. В підсумку у нас лишаються варіанти йти пішки й мікромобільність, але місто недостатньо приділяє їм уваги. Звісно, потроху будують велодоріжки, переважно в центрі. Але їх треба робити скрізь і дуже швидко з pop-up смугами для пропуску велосипедистів.
Громадський транспорт треба обов’язково розширити так, щоб відтягнути поїздки від центральних станцій пересадки метро. Відповідно, це розвиток міської електрички й трамваїв, які мають стати швидкісними. Потрібно відновити трамвай на мосту Патона, який сполучатиме величезний житловий район із центром міста.
Необхідно зробити так, щоб люди менше користувались автомобільним транспортом. Потрібні обмеження, інакше всі продовжуватимуть використовувати авто. Передусім це плата за паркування в межах кільця міської електрички, яка має бути дорожчою в центрі. Запровадження плати за паркування може зменшити попит на використання автомобілів, адже водій знатиме: «Я їду в центр. Це не буде безкоштовно. Може, мені краще піти на міську електричку?».
Міська електричка
Щодо розвитку пішохідного руху, то які б жахливі умови не були, люди ходитимуть пішки. Але наші тротуари запарковані, бордюри не занижені, а комфортніші ділянки роблять переважно в центрі, бо це іміджевий проєкт.
Інша проблема пішохідного руху — недостатність тіні. Улітку через спеку люди можуть їздити на авто, а не користуватися громадським транспортом чи йти пішки. Але створювати зручну пішохідну інфраструктуру й висаджувати дерева дешевше, ніж будувати транспортні розв'язки — і в майбутньому це окупиться значно більше.
