Дунья Кутшінац
«До 2018 року все було відносно нормально, але 2019 року лайно почало потрапляти на вентилятор. Якщо хочеш заробити гроші, то мусиш працювати в середньому по 12 годин на добу. Це капіталістична експлуатація в найчистішому прояві — перший ступінь капіталізму. Для Uber та Bolt ми лише раби. Ці компанії — сміття. Скарги водіїв ніколи не чують», — так один із водіїв описує ці платформи. У всьому світі сильнішають вимоги врегулювати роботу подібних компаній та визнати водіїв працівниками. Хорватія у зв’язку з нещодавнім створенням Профспілки водіїв також потрапила на мапу глобальної боротьби робітників платформ за кращі умови праці. Дунья Кутшінац поговорила з водіями про причини створення профспілки й про умови праці.
За останні десять днів місцеві кур’єри та таксисти, що працювали на платформах на зразок Uber та Bolt, могли відчути, що про них хтось думає. У місті почалась активна дискусія. Говорили всі — від медіа до профспілок та міністрів. На цей раз тема такої праці не тільки вийшла за межі некомерційних вебсайтів, що зазвичай писали про неї, вона більше не була сконцентрована навколо публічних заяв та обіцянок підприємницьких «революцій» від керівників регіональних відділів Uber та Glovo. Пролилося світло на зворотну сторону медалі «інноваційної» моделі роботи: неправдива класифікація робітників як незалежних підрядників, високий рівень нестабільної зайнятості та обхід законодавства.
Протест водіїв, котрі працюють на Uber та інші платформи, в Нью-Йорку, 2019 рік
Ймовірно, зміни викликали нещодавні події в Італії — штрафи, що наклали на чотири платформи з доставки їжі. Їх покарали за порушення трудових прав та норм безпеки праці, а загальна сума штрафів досягла 733 мільйонів євро. Крім цього, платформам наказали найняти 60 тисяч кур’єрів на постійні контракти.
Звичайно, ці цифри можуть запаморочити голову, а кардинальні юридичні дії італійців примушують здригнутися навіть хорватського міністра праці, так само як і профспілки, які до цього не показували жодного інтересу до серйознішої дискусії про регуляцію роботи платформ. Але голоси хорватських працівників платформ не мали такого ж ефекту, попри те, що до певної міри їх висвітлювали медіа.
9 лютого, за місяць до новин з Італії, перед штаб-квартирою Bolt у Загребі відбувся протест. Його організувала щойно створена й до цього невідома Незалежна профспілка водіїв таксі (Nezavisni sindikat vozača taksija). Акція була нечисельною — радше жест попередження про жахливі умови праці таксистів. Хоча водії Bolt та Uber не були єдиними учасниками, бо до них приєдналися й інші таксисти, цей протест можна розглядати як перший випадок публічної появи робітників платформ у Хорватії.
Профспілка, яка на час акції все ще була в процесі юридичної реєстрації, зараз працює по всій Хорватії та має 103 члени-засновники. Вони організують водіїв усіх платформ, місцевих компаній, а також незалежних водіїв із таксометрами з таких міст, як Дубровнік, Спліт, Загреб, Рієка, Тшаковец та Карловац.
Лідери нової Профспілки водіїв — Тихомир Яіч, Іва Філіпович і Горан Тшешнєк
Ціни у вільному (ринковому) падінні
Початкова причина створення профспілки — зниження цін на платформі, якe, за словами водіїв, провели за їхній кошт. Це значить, що таксисти ледве зводять кінці з кінцями.
У жовтні Bolt представив так званий економ-варіант, за яким пасажири зможуть замовити поїздку на 20% дешевше. Як і можна було очікувати, за два-три тижні Uber застосував ту ж тактику та представив програму UberX Saver. Одна водійка повідомила, що Uber діяв краще, бо давав скористатися можливістю дешевшої поїздки лише в періоди найнижчого попиту, тоді як економний тариф Bolt був доступний у будь-який час.
Звичайно, це була стимуляція попиту, або так зване ринкове регулювання на час пандемії, якою пояснювали зменшення цін. У Bolt відкрито говорили про незгоду з регулюванням та заявляли, що «вільний ринок може сам визначити мінімальну ціну за кілометр».
Таку ж логіку використовує Uber, хоч і не так багатослівно: дешевші тарифи, кажуть там, вигідні не лише для пасажирів, але й для водіїв, бо «дають їм заробляти навіть у години найнижчого попиту». Але є мало підстав вважати, що настільки очевидна спроба демпінгу — це виняткова щедрість до пасажирів та таксистів.
Насамперед, один із водіїв повідомив, що обсяги бізнесу не виросли. Пасажири, використовуючи економні тарифи обох платформ, можуть заощадити лише декілька кун (HRK). Такі заходи не настільки надзвичайні, щоб мотивувати людей використати таксі, якщо вони не мали цього наміру. Але якщо пасажирам запропонувати ідентичну послугу за нижчою ціною, найраціональнішим для них вибором буде скористатися нею.
"Після відрахувань 20—25% заробітку до платформ, податків, пенсійних та медичних виплат, оплати пального та технічного обслуговування машин водіям залишають копійки."
З іншого боку, демпінг став сильним фінансовим ударом по водіях. За словами таксистів, економ-варіант і тариф Saver знизили ціни з 3 до 2,8 кун за кілометр. Це виявилось неприйнятним для них. Після відрахувань 20—25% заробітку до платформ, податків, пенсійних та медичних виплат, оплати пального та технічного обслуговування машин водіям залишають копійки.
Але вони вже звикли, що їхні скарги не чують. Коли в Bolt увели економ-варіант, водії компанії через додаток отримали повідомлення, що проводиться опитування про їхнє ставлення до такого рішення. Але мої респонденти так і не пройшли це опитування, так само як і деякі їхні колеги. Ті, хто брав участь у цьому, переважно відповідали, що вони проти.
Водіїв запевнили, що це лише тимчасовий захід, розрахований на три місяці, щоб пережити період найгіршої кризи. Три місяці давно пройшли, і мої респонденти повідомляють, що на питання про скасування такого тарифу Bolt відповідає узагальненими та автоматичними фразами. Там кажуть, що хорватський відділ компанії не ухвалює за такі рішення.
Якщо ви відмовляєтесь працювати за нижчою ціною, то ви і не їдете
Крім постульованої залежності від рішень центру, платформи захищають себе від критики за допомогою аргументу, що вони не примушують водіїв ні до чого. За їхніми словами, лише таксист вирішує, чи буде він працювати за економним або ж за стандартним тарифом. Але цей вибір несправжній. Він лише створює ілюзію автономії водія у його відносинах із платформою. Кожний респондент вказував на те ж саме: «Платформи кажуть, що ми можемо вимкнути економ-варіант, але вони знають, що в такому разі жодних замовлень не буде». Саме тому ті водії, що спочатку відмовлялись їхати за зниженим тарифом, зрештою були змушені погоджуватися, щоб зберегти роботу.
Протест таксистів у Берліні, 2019 рік
У лютому, навіть до початку розмов про створення профспілки, водії вирішили бунтувати проти економ-варіанту шляхом скоординованого вимкнення цього тарифу. Заклики до саботажу розповсюджувались не лише на Фейсбуці, але й за допомогою флаєрів, які клали на машини або вивішували, як повідомили мої респонденти, щоб проінформувати водіїв, які або не використовують Фейсбук, або не бувають там надто часто, зокрема студентів, пенсіонерів та водіїв, які працюють вихідними.
"Менеджмент Uber та Bolt у Хорватії — це просто фікція. Він існує лише для того, щоб просувати рішення центрального керівництва."
«Деякі водії не знали, що економ-варіант дешевший, а деякі просто не знали, як його вимкнути. Найбільшою проблемою було те, що ми ніяк не пов’язані та не знаємо один одного. Тож дуже важко координувати людей та оцінити число тих, хто вимикав економ-варіант». Попри це, респонденти вважають, що за перший тиждень акції близько 30—40% водіїв дійсно вимикали цей тариф: «Можна було побачити в додатку, що економ-варіант не доступний».
Профспілка сама зв’язалася з держслужбовцями. Вона почала вимагати, щоб ціни були регульовані, а мінімальний тариф складав 4 куни за кілометр, тому що більшість європейських країн розв’язали проблему саме таким шляхом. Завдяки таким заходам, економ-варіанти є й в інших країнах, але водії все одно отримають більші гроші, ніж у Хорватії. Президент профспілки Тихомир Яіч зазначає, що нема жодного сенсу тиснути на самі платформи: «Менеджмент Uber та Bolt у Хорватії — це просто фікція. Він існує лише для того, щоб просувати рішення центрального керівництва».
Окрім вимоги регулювання мінімальних цін, є ще дві: зменшення ставки ПДВ на послуги таксистів до 13% та скасування оголошеного зменшення дозволеного максимального віку автомобілів з семи років до п’яти. Профспілка також попереджає про те, що в Австрії та Німеччині дозволений вік автомобілів навіть більший – до 10 років. Ані Bolt, ані Uber не відповіли на цю вимогу, як повідомила мені секретарка профспілки Іва Філіповіч. Але в планах організації, за словами її учасників, — посилювати тиск і далі. Крім цього, вони працюють над пропозиціями змін у законі про дорожній транспорт.
Платформи виграють від надлишку водіїв на ринку праці
Поки ми чекаємо на реакцію Uber та Bolt та оголошеного регулювання платформи через зміни в трудовому законодавстві, водії намагаються триматися на плаву, поки їм доводиться працювати за копійки. В результаті пандемії з обмеженнями стосовно барів, вечірок, медичних закладів, туризму, аеропортів та інших видів транспорту рівень економіки знизився до 70% від попереднього.
Профспілковець Горан Тшешнєк зазначає, що через відсутність святкувань та нічних вечірок дедалі більше водіїв переходять на роботу вдень, через що й без того зменшена кількість поїздок розподіляється поміж ще більшим числом водіїв. Через нестачу замовлень більшість водіїв працюють на обидві платформи: вони використовують одночасно обидва додатки, поки працюють на одному, інший вимикають до кінця поїздки.
Іва Філіповіч вважає, що однією з причин нестачі роботи є те, що Uber та Bolt не проводять жодних досліджень ринку країни, щоб оцінити достатню кількість водіїв-партнерів, тож вони не відмовляють нікому. Водночас немає жодної регуляції кількості ліцензій таксистів – ринок був лібералізований (що є прямим наслідком тиску Uber) в найновішому законі про дорожній транспорт. Зараз кожній компанії потрібна лише одна ліцензія незалежно від кількості найнятих водіїв.
"Таксисти самі платять на бензин та технічну підтримку автомобілів. У них немає мінімальної ставки."
Не є несподіванкою, що Uber та Bolt не відмовляють новим водіям. Вони не наймають нікого на роботу. Таксисти самі платять на бензин та технічну підтримку автомобілів. У них немає мінімальної ставки. Вони отримують лише плату за поїздку. Тож платформи не зазнають жодних збитків. В основі бізнес-стратегії цих компаній лежить логіка перекладання як все більшої кількості витрат, так і ризиків низького попиту безпосередньо на водіїв. Тими ж принципами користуються компанії з доставки їжі. Це вже роками обговорюється як по всьому світу, так і у місцевих медіа.
Танці під ритм алгоритму
Хоча формально ні Bolt, ні Uber не є працедавцями для водіїв, бо ті лише «орендують» додаток, ці платформи диктують умови праці. Демпінг цін на послуги, як вже було показано, виштовхнув багатьох водіїв із роботи. Останні, як незалежні підрядники, повинні мати право самостійно визначати ціни на послуги, але насправді вони ніяк на це не впливають. Ціни змінюються постійно, і не лише завдяки економним тарифам. Ритм змін визначає алгоритм додатку, зважаючи на попит. «Влада» алгоритму не обмежується лише цим.
Якщо таксист відмовляється від певної кількості поїздок, призначених додатком, його «продуктивність» падає. А якщо водночас знижується «рейтинг», який формується відповідно до відгуків пасажирів, платформа може повністю заблокувати можливість використовувати додаток (відповідно, й працювати) на певний час. Водії не задоволені навіть службою підтримки користувачів, до якої звертаються, коли виникають проблеми з додатком. Один із них повідомив: «Ставлення додатку до водіїв жахливе. З ними ледь можна зв’язатися, коли щось потрібно. Навіть якщо вони дають відповідь, часто вона згенерована автоматично».
Протест водіїв Uber у Сан-Франциско
Секретарка профспілки Іва Філіпович розказала, що навколо Bolt дуже негативна атмосфера, тоді як Uber, здається, більше зважає на потреби таксистів. Bolt змагається передусім за місцевих споживачів, використовуючи промо-акції та знижки. Uber, як вважає Іва, розраховує на туристів, які впізнають всесвітньо відомий бренд.
"Для Uber та Bolt ми лише раби. Ці компанії — сміття."
Але, попри ці нюанси, невдоволення водіїв зростає. Один із них, індивідуальний підприємець, розказав мені, що працює на будь-кого вже роками – на Bolt, на Uber та незалежно від всіх із таксометром. За його словами, він не вижив би без підтримки держави, бо не зміг би сплатити всі збори: «До 2018 року все було відносно добре, але 2019 року почалися проблеми… Якщо хочеш заробити гроші, то мусиш працювати в середньому по 12 годин на добу. Це капіталістична експлуатація в найчистішому прояві — перший ступінь капіталізму. Для Uber та Bolt ми лише раби. Ці компанії — сміття. Скарги водіїв ніколи не чують. Я не порадив би навіть пробувати цю роботу».
Хочеться, щоб слова цього робітника були вступом до всіх нових статей про працю на платформи. Враховуючи стан речей, для них буде більш ніж достатньо матеріалу. Всі законодавчі регуляції роботи платформ мають починатися (і закінчуватися!) з врахуванням думок та потреб робітників. Хоча, на жаль, ми знаємо, що в цій проблемі не можна бути надто оптимістичним.
Переклав Денис Панов за публікацією: Kučinac, D., 2021. "Gig Work in CEE’s Platform Economy: Delivery Drivers in Croatia". In: LeftEast. Available 22.06.2021 at: [link]
Статтю перекладено в рамках співпраці з ініціативою Eastern Europe left media network
Читайте також:
Одним кліком. Чому кур'єрам час натиснути на Glovo-Україна (Віталій Дудін)
Рабочее сопротивление на складах Amazon в Польше
Опасная гибкость: скрытые издержки гибкой политики занятости (Анна Петрович)
Лучший день для сопротивления безжалостной эксплуатации работников Amazon (Джейк Алимахомад-Уилсон, Эллен Рис)
